Pomiń nawigację

Zrównoważona mobilność miejska - nabór konkurencyjny

Zobacz szczegóły finansowania

FAQ Na pytania przedsiębiorców i beneficjentów odpowiadają eksperci z PARP

Wszystkie sporządzone przez miasta (lub MOF) Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (bez względu na liczbę mieszkańców) podlegają ocenie przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, w zakresie zgodności dokumentu z 8 zasadami ujętymi w Komunikacie Komisji Europejskiej do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z 17.12.2013 r. „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności” COM (2013) 913 final.

W ramach wskazanego kryterium 28 dodatkowe punkty uzyska jedynie dokument, który od CUPT otrzyma ocenę „pozytywną” lub „pozytywną z rekomendacjami”.

W związku z powyższym posiadanie elementu SUMP w strategii ponadlokalnej może okazać się niewystarczające do uznania kryterium 28 za spełnione.

Niezależnie od wyboru trybu realizacji projektu, jeśli jest wymagane uzyskanie decyzji środowiskowej, jej posiadanie na etapie składania wniosku o dofinansowanie jest obligatoryjne.

Nabór wniosków o dofinansowanie rozpocznie się w 3. roku realizacji perspektywy UE 2021-2027, należy więc ograniczyć ryzyko niespełnienia celów wydatkowania środków działania 3.1. FEPW (zgodnie z zasadą n+2). Stąd celem kryterium 27 jest premiowanie projektów w największym stopniu gotowych do rzeczowej realizacji.

Zrozumiałe jest także, że przy tak dużej liczbie potencjalnych beneficjentów, ich gotowość do realizacji projektów będzie różna - dlatego spełnienie kryterium 27 nie jest warunkiem koniecznym do uzyskania dofinansowania.

Kryteria wyboru projektów dla działania 3.1 w ramach programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021- 2027 zostały przyjęte przez Komitet Monitorujący w dniu 28 lutego 2023 r. i na obecnym etapie wdrażania programu nie planujemy ich zmiany.

Koordynacja rozkładu jazdy różnych przewoźników jest wynikiem uzgodnień między nimi i ma służyć wygodzie pasażera i podniesieniu konkurencyjności przewozów zbiorowych. Jest to proces czasochłonny i wymagający kompromisu.

Naturalnie nie można nikogo „zmusić” do współpracy, dlatego nie można wykluczyć, że zdarzą się sytuacje, gdy inni organizatorzy transportu zbiorowego nie będą zainteresowani współpracą. Stąd spełnienie kryterium 22 nie jest warunkiem koniecznym do uzyskania dofinansowania. Niemniej współpracę przewoźników w powyższym zakresie chcemy premiować dodatkowymi punktami.

Założenia do przeprowadzenia analizy celu środowiskowego Gospodarka o obiegu zamkniętym, w tym zapobieganie powstawaniu odpadów i recykling, zostały szczegółowo opisane w załączniku nr 10 do Prognozy Oddziaływania na Środowisko projektu FEPW „Dowody potwierdzające merytoryczną ocenę pod kątem zgodności z zasadą "nie czyń poważnych szkód", link: https://www.polskawschodnia.gov.pl/media/111331/Zasada_DNSH_sierpien2022.pdf.

W ww. Dowodach wskazano m.in., iż działanie w zakresie gospodarowania odpadami „powinno być zgodne z istniejącymi światowymi, krajowymi, regionalnymi lub lokalnymi planami ograniczenia zanieczyszczeń, w tym na przykład Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności, Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021- 2030, Ustawa Prawo Ochrony Środowiska, Ustawa o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie.”, a także powinno dochować się zgodności „z właściwymi krajowymi i regionalnymi planami gospodarki odpadami i programem zapobiegania powstawaniu odpadów zgodnie z art. 28 dyrektywy 2008/98/WE zmienionej dyrektywą 2018/851/UE oraz, w stosownych przypadkach, właściwą krajową, regionalną lub lokalną strategią dotyczącą gospodarki o obiegu zamkniętym.”

Beneficjent będący jednostką samorządu terytorialnego jest zobowiązany do zapewnienia (oświadczenie), że na jego terenie nie obowiązują dyskryminujące akty prawne. Tym samym, oświadczenie obejmuje także podmioty kontrolowane przez tę jednostkę samorządu terytorialnego lub podmioty zależne od tej jednostki samorządu terytorialnego.

Digitalizacja systemu mobilności oznacza wprowadzenie do komunikacji publicznej, cyfrowych technologii informacyjnych oraz systemów informatycznych wspierających transport, celem zwiększenia efektywności procesów transportowych, poprawy bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska naturalnego.. Przykłady: systemy inteligentnego zarządzania ruchem (ITS), spójny system planowania podróży oraz wnoszenia za nią opłat, wdrażanie integracji taryfowej oraz koncepcji „Mobilność jako usługa”, jednolity system informacji pasażerskiej itp.

Założenia NEB odnosić się będą do tych elementów kompleksowych projektów, które dotyczą przestrzeni miejskiej (np. dworce, przystanki, ciągi pieszo-rowerowe i ich mała architektura).

Nowy Europejski Bauhaus jest horyzontalnym projektem ekologiczno-gospodarczo-kulturalnym KE, stanowiącym praktyczną realizację założeń Europejskiego Zielonego Ładu w przestrzeni mieszkalnej.

NEB kieruje się trójkątem trzech podstawowych wartości, takich jak:

  • zrównoważenie środowiskowe/ balans środowiskowy, w tym m.in. wkomponowanie elementów przyrody w tkankę miejską, zbilansowanie stref zabudowy miejskiej, dbałością o różnorodność biologiczną;
  • estetyka – uwzględnianie, poza funkcjonalnością, również elementów kompozycji architektonicznej, uwzględniającej harmonię, dbałość o jakość i styl przestrzeni – rozwiązania oparte o aspekty przyrodnicze;
  • włączenie społeczne – tworzenie przestrzeni publicznej zachowującej funkcje przyrodnicze z uwzględnieniem aspektu równości i dostępności dla użytkowników (także cenowej). 

Dokumentem, którym mogą kierować się Wnioskodawcy dla wdrożenia założeń Nowego Europejskiego Bauhausu jest Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu, Nowy Europejski Bauhaus piękno, zrównoważenie, wspólnota, link:

https://new-europeanbauhaus.europa.eu/system/files/202109/COM%282021%29_573_PL_ACT.PDF

Ponadto na stronie https://new-european-bauhaus.europa.eu dostępne są informacje na temat projektów, w tym z zakresu transportu publicznego, które zostały uznane za przykład dobrych praktyk NEB.

Każde miasto może zaproponować własne rozwiązania, odpowiednio do planowanych zadań w projekcie, dlatego spełnienie tego kryterium 20 nie jest warunkiem koniecznym do uzyskania dofinansowania.

W ramach kryterium Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE) ocenie podlega czy projekt przewiduje realizację infrastruktury OZE na potrzeby transportu miejskiego. Liczba przyznanych punktów będzie uzależniona od liczby zadań, w ramach których przewiduje się bezpośrednią realizację infrastruktury OZE. We wskazanym przypadku tylko jedno zadanie będzie liczone do uzyskania punktów za uwzględnienie infrastruktury OZE.

W ramach działania 3.1 FEPW możliwe jest uzyskanie wsparcia na infrastrukturę OZE, w tym instalacje fotowoltaiczne, na potrzeby transportu miejskiego. Warunkiem koniecznym dla kwalifikowalności tego typu zadań jest dedykowanie infrastruktury OZE wyłącznie potrzebom transportu miejskiego (w ramach zadań będących w zakresie rzeczowym projektu, jak i poza projektem).

Przykładami ciekawych rozwiązań z zakresu m.in. mikroinstalacji fotowoltaicznych jest ich zastosowanie jako źródeł zasilania np.: wiat autobusowych, lamp, znaków ulicznych, tablic informacji podróżnych, biletomatów.

Projekty, w których uwzględniono zadania obejmujące infrastrukturę odnawialnych źródeł energii (OZE), w tym instalacji fotowoltaicznych będą premiowane, co ma odzwierciedlenie w kryterium nr 21 - Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE).

Warunkiem koniecznym do uzyskania pozytywnej oceny w konkursie będzie konieczność posiadania, na moment złożenia wniosku o dofinansowanie, Planu transportowego oraz strategii ZIT lub strategii rozwoju ponadlokalnego, o ile zawiera ona elementy wskazane w art. 34, ust. 15 albo w art. 36, ust. 8 Ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027.

Na moment złożenia wniosku o dofinansowanie, projekt został wskazany do dofinansowania z programu FEPW 2021-2027 w instrumencie terytorialnym, tj. w strategii ZIT, lub strategii rozwoju ponadlokalnego, o ile zawiera ona elementy wskazane w art. 34, ust. 15 albo w art. 36, ust. 8 Ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027 (Dz. U. z 2022r., poz. 1079). 

Projekt dodatkowo musi być zgodny z wymaganymi dokumentami z zakresu planowania mobilności miejskiej, określonymi dla działania 3.1 w Szczegółowym opisie priorytetów FEPW 2021-2027, tj. w miastach poniżej 100 000 mieszkańców, badana będzie zgodność z odpowiednim dokumentem z zakresu planowania transportu miejskiego (tj. obowiązującym Planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, o którym mowa w rozdziale 2 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343), lub strategią terytorialną, o której mowa w rozdziale 12 Ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027 (Dz. U. z 2022r., poz. 1079), o ile zawiera ona element z zakresu planowania transportu miejskiego  lub Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP), o którym mowa w Komunikacie Komisji Europejskiej do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z 17.12.2013 „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności” COM (2013) 913 final.

Ostateczna kwalifikacja wydatków będzie możliwa na etapie oceny wniosku o dofinansowanie, w oparciu o pełen zakres informacji wskazanych w dokumentach konkursowych.

Zgodnie z SZOP (Szczegółowy Opis Priorytetów) dofinansowaniem w ramach działania 03.01 Zrównoważona mobilność miejska wsparte zostaną kompleksowe i zintegrowane projekty, realizowane w miastach i ich obszarach funkcjonalnych, obejmujące m.in. takie zadania, jak:

  1. zakup bezemisyjnego taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego (pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym) wraz z niezbędną infrastrukturą (np. stacje ładowania pojazdów elektrycznych, stacje tankowania wodoru, infrastruktura OZE na potrzeby transportu miejskiego;).
  2. budowa, przebudowa i modernizacja infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego i komplementarnych form mobilności:
    • w zakresie infrastruktury transportu (np. linie i pętle tramwajowe, lub trolejbusowe, pętle autobusowe; wiaty z aktywną informacją pasażerską; zaplecze techniczne do obsługi taboru; infrastruktura punktowa np. przystanki, wysepki; centra przesiadkowe; dworce intermodalne), w tym dostosowanie jej do potrzeb osób z ograniczoną możliwością poruszania się i osób z niepełnosprawnościami
    • inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany i zwiększające ruch pieszy i rowerowy, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa uczestników ruchu, w szczególności w centrach miast (np. stojaki, wiaty rowerowe, stacje samoobsługowej naprawy rowerów; ciągi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe, przejścia dla pieszych, chodniki, sygnalizacja świetlna, azyle dla pieszych).
  3. digitalizacja systemu mobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych (np. ITS, wspólne bilety, informacja i planowanie podróży, powiązane z wdrażaniem integracji taryfowej oraz koncepcji „Mobilność jako usługa”, system parkingowy).


Za projekt kompleksowy uznane będzie przedsięwzięcie obejmujące inwestycje w zadania wskazane w co najmniej dwóch z trzech wyżej wymienionych grup. 


Zakres projektu, który realizowany będzie w ramach działania FEPW.03.01. Zrównoważona mobilność miejska, może obejmować zadania dotyczące budowy i/lub przebudowy ciągów rowerowych/ pieszo-rowerowych, służących poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu. Niemniej jednak poszczególne elementy przedsięwzięcia powinny być zintegrowane, tworzyć spójną całość i być częścią większego układu, mającego istotne znaczenie dla mobilności miejskiej (poprawiając efektywności przemieszczania się transportem publicznym bądź komunikacją rowerową/pieszą w miastach i ich obszarach funkcjonalnych).

 
Głównym celem projektów powinno być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa) oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności). Planowane w ramach przedsięwzięcia wydatki na realizację poszczególnych zadań muszą wynikać i być zgodne z przyjętymi dokumentami strategicznymi.  

Zakup taboru zeroemisyjnego, co do zasady,  może być wydatkiem kwalifikowalnym, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility). Celem projektu powinny być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa)  oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności). 

Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskich obszarach funkcjonalnych tj. opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów.

Zakres usług transportu pozamiejskiego obowiązującego na terenie miasta rdzenia, powinien być tak uregulowany, aby nie kolidował on z komunikacją miejską. Komunikacja miejska powinna być preferowaną formą przemieszczania się na terenie miasta rdzenia, natomiast świadczone usługi w transporcie pozamiejskim powinny stanowić jej uzupełnienie i być realizowane na terenie obszaru funkcjonalnego. Celem, do którego należy dążyć, jest uniknięcie dublowania się linii komunikacji miejskiej i pozamiejskiej. Niemniej jednak nie można całkowicie wykluczyć również zapewnienia dostępu do infrastruktury transportu zbiorowego w mieście, innym niż MPK, operatorom i przewoźnikom.

Należy podkreślić, że do wspólnego planowania przez gminy mobilności w miejskim obszarze funkcjonalnym ma służyć opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia).

Jako przykład zapewnienia dostępu do infrastruktury przystanków i dworców dla operatorów i przewoźników innych niż MPK można wskazać Miasto Rzeszów. Infrastruktura komunikacyjna jest udostępniana 40 prywatnym przewoźnikom na podstawie Uchwały nr XXXV/688/2012 Rady Miasta Rzeszowa z dnia 10 lipca 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Miasto Rzeszów, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów (Dz. Urz. Woj. Podkarp. z dnia 19 lipca 2012 r. Poz. 1592 z późn. zm.). Zasady przewozów reguluje ustawa o transporcie drogowym ( Dz. U. rok 2022 poz. 2201) oraz ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. rok 2022 poz. 1343). Przewoźnicy świadczą inny rodzaj komunikacji niż operator MPK Rzeszów tj. komunikacja podmiejska, regionalna, dalekobieżna, międzynarodowa. Przewoźnicy prywatni po części korzystają z tych samych przystanków i dworca, co operator MPK Rzeszów. Za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym jest Gmina Miasto Rzeszów, naliczane są ustalone opłaty.

Inną kwestią, która powinna być wzięta pod uwagę jest możliwy wpływ usług w transporcie pozamiejskim na osiągniecie obligatoryjnych wskaźników dotyczących liczby przewozów komunikacją miejską w latach docelowych.

Dodatkowo planowana budowa parkingów parkuj i jedź w ramach projektów finansowanych z FEPW, również musi znajdować swoje uzasadnienie w niezaspokojonych potrzebach mieszkańców gmin ościennych (MOF - miejski obszar funkcjonalny). Jeśli komunikacja pozamiejska będzie świadczyć usługi na terenie miasta (rdzenia), powyższe parkingi mogą okazać się nieuzasadnione. Właśnie dlatego tak ważne jest, aby wszystkie planowane inwestycje wynikały wprost z opracowanego SUMPa.

Dokumentacja programowa jest na etapie przygotowań. Zatwierdzenie kryteriów oceny planowane jest w I kwartale 2023 r.

Zgodnie z SZOP (Szczegółowy Opis Priorytetów), wymóg obligatoryjnego posiadania dotyczy dokumentu z zakresu planowania mobilności miejskiej oraz strategii ZIT (Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych ) lub ponadlokalnej zawierającej listę projektów, Programu ochrony powietrza oraz Planu na rzecz zrównoważonej energii i klimatu (SECAP) – jeśli dotyczy.

Dodatkowo wymagane będzie posiadanie wszystkich decyzji środowiskowych (decyzja/decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach obejmująca/e pełen zakres projektu, uwzględniające m.in. Plany zadań ochronnych dla obszarów Natura 2000).

Tak, we wskazanym terminie należy złożyć wniosek o dofinansowanie.

Zgodnie z art. 44 ust. 1 ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027 właściwa instytucja wybiera projekty do dofinansowania w sposób konkurencyjny lub niekonkurencyjny.

W ramach działania projekty będą wybierane co do zasady w sposób konkurencyjny, przy czym, w terminie trzech lat od rozpoczęcia realizacji działania, ale nie później niż do 31.12.2025 r., dla miast powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązuje sposób niekonkurencyjny.

PARP nie przewiduje ograniczeń co do liczby projektów. W związku z tym, można złożyć wnioski o dofinansowanie dla kilku projektów.

Rozwiązania infrastrukturalne tj. centra przesiadkowe mogą być wydatkiem kwalifikowalnym co do zasady, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility).

W ramach integracji usług przewozowych należy wziąć pod uwagę proces organizacyjny, poprzez który elementy systemu transportu zbiorowego takie jak: sieć i infrastruktura, parking P&R, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu ściślej i sprawniej współdziałają, czego rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.

Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskim obszarze funkcjonalnym tj. opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów uzasadnione analizą popytu.

Zakup - co do zasady- taboru bezemisyjnego (taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego - pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym - wraz z niezbędną infrastrukturą np. stacje ładowania pojazdów elektrycznych, stacje tankowania wodoru, infrastruktura OZE na potrzeby transportu miejskiego) może być wydatkiem kwalifikowalnym, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility).

Celem projektu powinny być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa)  oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności). 

W ramach integracji usług przewozowych należy wziąć pod uwagę proces organizacyjny, poprzez który elementy systemu transportu zbiorowego takie jak: sieć i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu ściślej i sprawniej współdziałają, czego rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.

Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskim obszarze funkcjonalnym tj. opracowanie SUMP lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów uzasadnione analizą popytu.

Zgodnie z dokumentacją programową nie będą wspierane inwestycje w infrastrukturę drogową dla indywidualnego ruchu samochodowego, z wyłączeniem infrastruktury ładowania/tankowania samochodów zeroemisyjnych (spełniającej wymogi Dyrektywy 2014/94/UE) oraz zapewniającej niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich użytkowników, przy spełnieniu warunków: inwestycja nie ma możliwości finansowania ze źródeł prywatnych lub z pomocy zwrotnej, jest uzasadniona odpowiednią analizą popytu oraz jest uwzględniona w dokumencie z zakresu planowania mobilności miejskiej (np. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej tj. SUMP -  o ile dotyczy).

Realizacja infrastruktury ładowania pojazdów prywatnych musi stanowić element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej oraz pozytywnie wpływać na integrację usług przewozowych na terenie miejskiego obszaru funkcjonalnego. Zalecamy, by miejsca pod ładowarki zlokalizowane zostały np. na terenie parkingów typu „park & ride”.

Rekomendowany model: jako element projektu w ramach wydatków kwalifikowalnych, zalecamy finansowanie wyłącznie przygotowania infrastruktury pod punkty ładowania, natomiast do budowy ładowarek i ich obsługi wyłonienie prywatnego operatora w trybie konkurencyjnym.