Pomiń nawigację

W ramach FEPW dopuszczalna jest forma partnerstwa, o której mowa w art. 39 ustawy wdrożeniowej.
Jednocześnie zgodnie z Umową o dofinansowanie (projekt Umowy udostępniony w dokumentacji naborowej) w § 4 ust. 1, pkt a) wskazano, że: „za realizację przez Partnera obowiązków wynikających z Umowy odpowiada Beneficjent” oraz pkt c) „wszelkie wynikające z Umowy uprawnienia i zobowiązania Beneficjenta stosuje się odpowiednio do Partnerów, którzy w stosunku do Instytucji Pośredniczącej wykonują je za pośrednictwem Beneficjenta”. Tym samym w przypadku realizacji projektu w formie partnerstwa podmiotem realizującym wskazane zadanie oraz upoważnionym do ponoszenia wydatków może być Partner/jednostka samorządu terytorialnego należąca do Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego (MOF).
Beneficjenci/partnerzy zobowiązani są do przygotowania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w ramach projektu w sposób przejrzysty i proporcjonalny, zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców na warunkach określonych w przepisach dotyczących zamówień publicznych oraz w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków, z uwzględnieniem zapisów Umowy o dofinansowanie projektu. Szczegółowe wymagania dotyczące sposobu udzielania zamówień w związku z realizacją Projektu określone są w Wytycznych dot. kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027.
Zasadą pozostaje szacowanie wartości zamówień w ramach jednostki (nie trzeba, sumować wartości zamówienia z innymi zamówieniami udzielanymi w tym samym projekcie przez innych partnerów), pod warunkiem, że umowa o dofinansowanie nie przewiduje w tym zakresie innych rozwiązań. Należy jedynie pamiętać, o zasadzie szacowania zamówień na roboty budowlane i kwestii rozumienia definicji obiektu budowlanego. Gdy przedmiotem zamówienia jest obiekt budowlany wyznaczony wspólną funkcją gospodarczą i techniczną (realizowany wspólnie przez partnerów), wówczas zamawiający/partnerzy powinni dokonać łącznego szacowania, sumując wartość robót składających się na ww. zamówienie.
Niezależnie od powyższego, partnerzy w projekcie mogą fakultatywnie wybrać sposób udzielania zamówień, który będzie zakładał łączne szacowanie ich wartości.

Odnośnie do prawidłowego funkcjonowania projektu w fazie operacyjnej, tj. w okresie trwałości, ten obowiązek ciąży na Beneficjencie. Zgodnie z zasadami udzielania wsparcia, to Beneficjent odpowiada za utrzymanie majątku powstałego w wyniku realizacji projektu minimum w ciągu 5 lat od dnia zakończenia realizacji projektu (przy czym zakończenie realizacji projektu oznacza dzień dokonania płatności końcowej na rachunek bankowy Beneficjenta – w przypadku, gdy w ramach rozliczenia wniosku o płatność końcową Beneficjentowi przekazywane jest dofinansowanie albo dzień zatwierdzenia wniosku o płatność końcową – w pozostałych przypadkach).
Właścicielem zakupionego i powstałego w ramach projektu majątku może być Beneficjent bądź Partner, tj. gmina z MOF, pod warunkiem, że zostanie on wprowadzony do ewidencji środków trwałych danego podmiotu i własność ta nie zostanie przeniesiona na żaden inny podmiot przez wymagany okres, za co również odpowiada Beneficjent.

Podejście MaaS (mobilność jako usługa) jest alternatywą do posiadania własnego samochodu, w celu zaspokajania codziennych potrzeb przemieszczania się. Powinno ono umożliwiać skorzystanie z różnych dostępnych form przemieszczania się, w równie prosty i wygodny dla użytkownika sposób jak własny samochód („biorę smartfon i jadę” w alternatywie do „biorę kluczyki i jadę”). Stąd podejście MaaS polega na udostępnieniu zintegrowanej (łączonej) usługi transportowej, z wykorzystaniem możliwości, które dają nowoczesne technologie cyfrowe, w zakresie pełnego („od drzwi do drzwi”) zaplanowania, rezerwacji i opłacenia całej trasy podróży.

W konsekwencji, na potrzeby realizacji inwestycji współfinansowanych z Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej przyjęliśmy następującą definicję kryterium nr 23 „Mobilność jako usługa (MaaS)” „to integracja i dostęp do różnych usług transportowych: transportu publicznego i transportu współdzielonego (np. rowery, skutery, hulajnogi, samochody, taxi) w jednej, wspólnej, cyfrowej usłudze, której trzonem są mobilność aktywna i efektywny system transportu publicznego.  Dzięki temu, że MaaS jest dostępna o każdej porze dnia i oferuje możliwość zintegrowanego planowania, rezerwacji i zapłaty za podróż, a także bieżącą informację w czasie podróży, umożliwia łatwe funkcjonowanie bez konieczności posiadania własnego samochodu.

Brak możliwości opłaty w ramach jednej usługi cyfrowej nie jest w pełni zgodne z podejściem Maas, dlatego takie projekty nie będą nagradzane dodatkowymi punktami.

Za samą integrację usług przewozowych projekt może otrzymać punkty w kryterium nr 22 „Uwzględnienie rozwiązań dotyczących integracji usług przewozowych na obszarze MOF w projekcie„, w ramach którego ocenie podlega usprawnienie procesu organizacyjnego, poprzez które elementy systemu transportu zbiorowego (sieć i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu) ściślej i sprawniej współdziałają, a osiągniętym rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.

Możliwość skorzystania ze strefy płatnego parkowania, za pomocą aplikacji nie stanowi elementu MaaS, gdyż nie stanowi usług transportu publicznego i współdzielonego oraz nie wspiera korzystania z transportu zbiorowego w alternatywie do samochodu prywatnego. Zatem usługa ta nie wpływa na poprawę jakości zrównoważonej mobilności miejskiej.

Utworzenie strefy płatnego parkowania/jej modernizacja może stanowić jeden z elementów projektu, który podlega ocenie kryterium nr 25 „Realizacja projektu na obszarze, na którym istnieje wydzielona strefa płatnego parkowania lub w ramach projektu planowane jest utworzenie strefy płatnego parkowania”.

W ramach kryterium 24 ocenie podlega, czy projekt powoduje objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich obszarów dotychczas nieobsługiwanych. W definicji kryterium wskazano, że za „obszar” uznaje się takie jednostki jak: osiedle, dzielnica miasta, gmina z obszaru MOF. We wskazanym przypadku dwie miejscowości w gminie XXX są już obsługiwane przez przewozy pasażerskie, w związku z tym objęcie przewozami miejskimi trzeciej miejscowości jest jak najbardziej wskazane, jednak nie będzie dodatkowo punktowane przy ocenie wniosku.

Zgodnie ze Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021-2027, w działaniu FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska wsparcie mogą uzyskać projekty obejmujące m.in.  zakup bezemisyjnego taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego (pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym). Celem projektu  powinno być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu przemieszczania się na środowisko i klimat. Zadania w projekcie w istotny sposób powinny przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliw kopalnych, emisji CO2 i innych zanieczyszczeń uciążliwych dla środowiska i mieszkańców. Wobec powyższego planowany do zakupu tabor nie może być wyposażony w elementy, które będą negatywnie wpływać na środowisko. Wydatek kwalifikowalny w ramach programu FEPW stanowi tabor jedynie w pełni zeroemisyjny.

Za publiczny transport zbiorowy należy uznać powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej. Opisany zakres (zakup pojazdu zeroemisyjnego wraz ze stacją ładownia z przeznaczeniem na dowożenie dzieci z terenu tej gminy do szkół) nie spełnia ww. definicji - autobus szkolny to regularny przewóz specjalny ograniczony do stałej grupy osób (w tym przypadku uczniów). Nie może on stanowić przedmiotu projektu planowanego do realizacji w ramach działania FEPW.03.01. Zrównoważona mobilność miejska, w związku z czym nie może być uznanym za wydatek kwalifikowalny.

W załączniku nr 2 do Regulaminu wyboru projektów opublikowanym na stronie naboru określony został katalog wydatków kwalifikowalnych, w którym do wydatków kwalifikowalnych zalicza się między innymi koszty związane z budową, przebudową i modernizacją infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego i komplementarnych form mobilności, w tym w szczególności w zakresie infrastruktury transportowej. Dodatkowo Beneficjentów obowiązują Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027. Podrozdział 2.6. Trwałość projektu, ust.2 Wytycznych wskazuje: „Obowiązek zachowania trwałości projektu zgodnie z art. 65 rozporządzenia ogólnego dotyczy projektów EFRR/FS/FST obejmujących inwestycje w infrastrukturę…”. Opisany zakres, tj.  budowa „zaplecza socjalnego” dla kierowców w formie konteneru/pawilonu modułowego, może zatem potencjalnie stanowić przedmiot projektu planowanego do realizacji w ramach działania FEPW.03.01. Zrównoważona mobilność miejska. Niemniej uznanie go za kwalifikowany w ramach w/w naboru, nastąpi na etapie oceny wniosku o dofinansowanie, w oparciu o pełen zakres informacji wskazany w dokumentach konkursowych.

W przedstawionej sytuacji, tj. gdy projekt nie wymaga decyzji środowiskowej, Wnioskodawca dostarcza Załącznik 8. Deklarację organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów Natura 2000. To organ w zależności od sytuacji ustosunkuje się w deklaracji m.in. do zasięgu obszarów Natura 2000 i ewentualnie do stanu przygotowania lub istnienia PZO.

Oświadczenie powinno zostać podpisane przez osobę uprawnioną do reprezentacji JST. Oświadczenie może zostać podpisane przez osobę posiadającą odpowiednie pełnomocnictwo do reprezentacji JST. W takim przypadku proszę załączyć do wniosku o dofinansowanie skan pełnomocnictwa (w ramach załącznika „Inne”).

Przed przystąpieniem do opracowania OPZ dla zakupu taboru i świadczeniu usług warto zapoznać się z opracowanym przez Komisję Europejską Unijnymi kryteriami zielonych zamówień publicznych w sektorze transportu drogowego, https://commission.europa.eu/eu-regional-and-urban-development/topics/citiesand-urban-development/priority-themes-eu-cities/innovative-and-responsiblepublic-procurement-cities_pl. Dokument jest tak skonstruowany, że użyte tam specyfikacje techniczne odnoszą się do cyklu życia projektu w różnych jego postaciach (tj. dla usług, dla zakupów). Ponadto ma on gotowe propozycje zapisów do ujęcia w OPZ. Wykorzystanie zapisów z ww. dokumentu w OPZ pozwoli spełnić obowiązek uwzględnienia kryteriów zielonych zamówień. Dobrze jest pamiętać też, że nie tylko sektor transportu drogowego posiada opracowane zielone kryteria zamówień. Do innych, najczęściej zamawianych w UE usług, towarów i robót KE opracowała także zestawy kryteriów zielonych zamówień. Beneficjent powinien dokonać indywidualnej analizy i wyboru kryteriów zielonych zamówień publicznych, wynikające ze specyfiki zadań.

Wydatkami kwalifikowalnymi związanymi z utworzeniem strefy płatnego parkowania mogą być np.: zakup, dostawa i montaż urządzeń do poboru opłat oraz kontroli wraz z niezbędnym oprogramowaniem, koszty instalacji urządzeń, w tym wykonanie przyłączy (elektrycznych, teleinformatycznych). Wydatki związane z wynajmem urządzeń, czasowym korzystaniem z oprogramowania, czy koszty czasowego korzystania z usług związanych z gromadzeniem danych i obsługą systemu płatnego parkowania, podobnie jak inne wydatki operacyjne, nie mogą stanowić wydatków kwalifikowalnych w projekcie.

Tak, załącznik ten dotyczy inwestycji, które nie wywierają istotnego wpływu na obszar Natura 2000 (niezależnie od lokalizacji danej inwestycji).

Nie ma możliwości, by złożyć wniosek o dofinansowanie dla projektu obejmującego inwestycję przebiegającą bezpośrednio przez obszar Natura 2000 lub w odległości do 5 km od tego obszaru, jeżeli obszar ten nie ma uchwalonego PZO.  Załącznik 10 jest wymagany, jeśli w momencie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla ww. obszaru Natura 2000 nie było uchwalonego PZO. Organ powinien wydać taką dodatkową opinię (załącznik 10) po uchwaleniu tego PZO.

W tym celu wykorzystaj techniczne kryteria kwalifikacji ujęte w Rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r. (pkt. 6.3 Transport pasażerski miejski i podmiejski, drogowy transport pasażerski,  na str. 116 i na str. 319).

Analiza popytu, o której mowa w kontekście np. pytania dot. sfinansowania zakupu autobusów przez gminy miejskiego obszaru funkcjonalnego… - jest to analiza, która identyfikuje i ilościowo szacuje zapotrzebowanie na planowaną w projekcie inwestycję. Zgodnie z Instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach działania FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska, zaleca się przygotowanie Studium wykonalności zgodnie z zakresem informacji zawartym w Niebieskiej Księdze - Sektor transportu publicznego w miastach, aglomeracjach i regionach. Analiza popytu jest elementem analizy kosztów i korzyści (AKK) i została opisana w rozdziale 1.7 Niebieskiej Księgi. 

Biorąc po uwagę dysponowanie przez Beneficjentów zróżnicowanymi zasobami i źródłami danych, nie wskazujemy konkretnej metodyki pomiaru wartości wskaźnika po zakończeniu realizacji projektu. Należy mieć na uwadze aby wartości docelowe wskaźników projektu, zadeklarowane we wniosku były obiektywnie weryfikowalne, uzasadnione, realne i adekwatne do założeń projektu. Na potwierdzenie tego Wnioskodawca powinien wskazać: założenia i obliczenia, na podstawie których została określona wartość docelowa wskaźników, sposób weryfikacji osiągnięcia zaplanowanej wartości docelowej wskaźników w trakcie i po zakończeniu projektu.

Zgodnie z zapisami SZOP, w ramach działania dofinansowanie mogą uzyskać inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany z preferencją dla ruchu pieszego i rowerowego lub komunikacji zbiorowej, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa uczestników ruchu, w szczególności w centrach miast, w tym m.in. ciągi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe. Przede wszystkim przez wzgląd na zwiększanie bezpieczeństwa uczestników ruchu nie jest zalecane realizowanie dróg dla pieszych i rowerów bez segregacji (w rozumieniu §  40 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych). Jeżeli jednak jest to uzasadnione okolicznościami wskazanymi w przepisie, to taki wydatek może być kwalifikowalny. Długości tego typu obiektów nie należy uwzględniać we wskaźniku RCO058 Wspierana infrastruktura rowerowa.

Wskaźnik PLRO082 Długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii autobusowych (zgodnie z definicją) należy mierzyć jako długość trasy wyposażonej w przebudowaną lub zmodernizowaną dedykowaną infrastrukturę.  W opisanej w pytaniu sytuacji proponujemy liczyć wskaźnik jako długość odcinka drogi między najbliższymi punktami (poprzedzającym i następującym) po punkcie, w którym wybudowano/przebudowano lub zmodernizowano dedykowaną infrastrukturę (np. przystanek autobusowy). Propozycja ta nie wyklucza jednak możliwości zastosowania przez Wnioskodawców innego sposobu obliczenia wartości docelowej wskaźnika, zgodnego z jego definicją. Wnioskodawca powinien zapewnić jednak, aby wartość wskaźnika była obiektywnie weryfikowalna, uzasadniona, realna i adekwatna do założeń projektu. Na potwierdzenie tego ma wskazać założenia i obliczenia, na podstawie których określił wartość docelową wskaźnika, oraz sposób weryfikacji osiągnięcia zaplanowanej wartości docelowej wskaźnika w trakcie i po zakończeniu projektu.

W przypadku jeśli Wnioskodawca w ramach projektu chce wspierać infrastrukturę paliw alternatywnych tylko dotyczących energii elektrycznej tzn. tylko punkty/stacje ładowania prądem, wskaźnik PLRR046 Objętość paliwa wykorzystanego we wspartej infrastrukturze paliw alternatywnych [m3] nie jest adekwatny dla jego projektu i wartość docelowa określona we wniosku o dofinansowanie powinna wynosić 0 (m3).
Wnioskodawca może w opisie metodologii wyliczenia wskaźnika wyjaśnić tak określoną wartość docelową rodzajem paliwa alternatywnego (energii elektrycznej) stosowanym we wspartych stacjach/punktach ładowania, których moc wyrażona jest w MW, a ilość pobranej  energii w kWh.

W ramach działania FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska wsparciu podlegają m.in. inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany z preferencją dla ruchu pieszego i rowerowego. Przykładem takich zadań są inwestycje z zakresu infrastruktury rowerowej. Budowa/rozbudowa systemu roweru publicznego, w tym zakup rowerów elektrycznych oraz budowa stacji ładowania rowerów mogą stanowić koszt kwalifikowalny projektu.
Należy pamiętać, iż zgodnie z SZOP FEPW wymienione zadanie musi być elementem projektu kompleksowego oraz stanowić projekt zintegrowany, ujęty w instrumencie terytorialnym, tj. strategii ZIT lub strategii rozwoju ponadlokalnego.

W przypadku gdy zakupiony tabor pozostaje własnością miasta, przekazanie taboru operatorowi (spółce komunalnej) może nastąpić nieodpłatnie na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych albo na podstawie innej umowy nieodpłatnej (np. użyczenia) lub odpłatnej (np. najmu albo dzierżawy). Czas obowiązywania takiej umowy nie może być dłuższy niż czas obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych. Konieczne jest wówczas wyraźne powiązanie zawieranej umowy z zawartą przez jednostkę samorządu terytorialnego z operatorem umową o świadczenie usług publicznych. Fakt przekazania operatorowi należącego do jednostki samorządu terytorialnego taboru ma wpływ na wyliczenie rekompensaty, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w umowie o świadczenie usług publicznych.

Zgodnie z SZOP FEPW projekt ubiegający się o dofinansowanie powinien być kompleksowy i zintegrowany oraz ujęty w instrumencie terytorialnym, wskazanym w art. 34 lub art. 36 ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027. Za projekt kompleksowy uznane będzie przedsięwzięcie obejmujące zadania wskazane w co najmniej dwóch z trzech grup określonych dla działania 3.1 w SZOP FEPW, tj.:

  • zakup bezemisyjnego taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego 
    (pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym),
  • budowa, przebudowa i modernizacja infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego i komplementarnych form mobilności,
  • digitalizacja systemu mobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych. 

Natomiast zgodnie z Zasadami realizacji instrumentów terytorialnych w Polsce w perspektywie finansowej UE na lata 2021-2027 projekt zintegrowany to projekt, który wpisuje się w cele rozwoju obszaru funkcjonalnego objętego instrumentem i jest ukierunkowany na rozwiązywanie wspólnych problemów rozwojowych – oznacza to, że projekt ten ma wpływ na więcej niż 1 gminę w MOF oraz jego realizacja jest uzasadniona zarówno w części diagnostycznej, jak i w części kierunkowej strategii. Po spełnieniu wymienionych powyżej warunków, projekty mogą obejmować swoim zakresem rzeczowym zadania inwestycyjne należące do tej samej grupy zadań wskazanych w SZOP FEPW. Beneficjent jest zobowiązany do przygotowywania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie zasad uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców, a także do działania w sposób przejrzysty. Przypisanie zadań do poszczególnych projektów, czy też ich podział, w żaden sposób nie zwalnia ze stosowania przepisów wynikających z ustawy Prawo zamówień publicznych (Pzp). Jeżeli beneficjent projektu ma wątpliwości czy w przypadku tożsamych zamówień realizowanych w różnych lokalizacjach „należy łączyć tożsame rzeczowo zadania wskazane w dwóch projektach, czy zadania realizowane w ramach pojedynczego projektu, czy też oba te czynniki należy rozpatrywać niezależnie” to zastosowanie w każdym z przypadków przepisów właściwych dla zamówień o wartości równej lub przekraczającej progi unijne będzie rozwiązaniem, które zabezpieczy przed zarzutem dzielenia zamówienia na odrębne postępowania w celu uniknięcia stosowania przepisów ustawy Pzp.

Co do zasady, prace remontowe nie mogą być uznane za wydatki kwalifikowalne w Projekcie.  Kwalifikowalne natomiast są wydatki związane z modernizacją, przebudową istniejącej infrastruktury w celu zmiany jej parametrów użytkowych lub technicznych. Ocena kwalifikowalności wydatków będzie uzależniona od zakresu i charakteru planowanych prac.
Bezpośrednim Beneficjentem w ramach działania FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska może być wyłącznie jednostka samorządu terytorialnego. Z zastrzeżeniem niezmienności własności infrastruktury (rozumianej jako rozporządzanie prawem własności przez Beneficjenta) Beneficjent może wyposażyć operatora w mienie, na które uzyskano dofinansowanie, co powinno zostać uwzględnione w wyliczeniu rekompensaty.
Dokumentem pomocniczym przy analizie zgodności rozwiązań z zasadami pomocy publicznej mogą być Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Dokument został sporządzony w ramach perspektywy 20142020, ale przedstawione tam rekomendacje są pomocne także dla obecnej perspektywy finansowej.

Zakres modernizacji dotyczący poszczególnych elementów infrastruktury np. przystanku, powinien wynikać z przeprowadzonej analizy stanu faktycznego i zidentyfikowanych potrzeb inwestycyjnych.  Należy mieć na uwadze, że co do zasady, prace remontowe nie mogą być uznane za wydatki kwalifikowalne w projekcie. Kwalifikowalne natomiast są wydatki związane z przebudową istniejącej infrastruktury w celu zmiany jego parametrów użytkowych lub technicznych. Ocena kwalifikowalności wydatków będzie uzależniona od zakresu i charakteru planowanych prac.

Wskaźnik PLRO082 Długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii autobusowych należy odnosić do długości trasy wyposażonej w przebudowaną lub zmodernizowaną dedykowaną infrastrukturę wraz z obiektami budowlanymi, urządzeniami oraz instalacjami stanowiącymi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu oraz obsługi pasażerów, w tym przystanki. Zatem należy podać długość trasy objętej wsparciem w ramach projektu, niezależnie od liczby linii autobusowych na tej trasie i nie należy sumować długości różnych linii na danej trasie.

Wszystkie zakupione w projekcie środki trwałe, w tym tabor, urządzenia elektroniczne oraz oprogramowanie muszą pozostać władnością Beneficjenta przez cały okres realizacji projektu oraz w okresie jego trwałości (5 lat liczone od zakończenia projektu, lub przelewu płatności końcowej na rachunek Beneficjenta). W ww. czasie Beneficjent może udostępnić zakupione w projekcie mienie (np. autobusy) spółce komunalnej, przy czym musi być ono użytkowane zgodnie z celami projektu.

W ramach działania 3.1 FEPW możliwe jest uzyskanie wsparcia na infrastrukturę OZE, w tym instalacje fotowoltaiczne, na potrzeby transportu miejskiego. Warunkiem koniecznym dla kwalifikowalności tego typu zadań jest dedykowanie infrastruktury OZE wyłącznie potrzebom transportu miejskiego (w ramach zadań będących w zakresie rzeczowym projektu, jak i poza projektem). Przykładami ciekawych rozwiązań z zakresu m.in. mikroinstalacji fotowoltaicznych jest ich zastosowanie jako źródeł zasilania np.: wiat autobusowych, lamp, znaków ulicznych, tablic informacji podróżnych, biletomatów. Projekty, w których uwzględniono zadania obejmujące infrastrukturę odnawialnych źródeł energii (OZE), w tym instalacji fotowoltaicznych będą premiowane, co ma odzwierciedlenie w kryterium nr 21 - Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE).

Nie ma odgórnych wymogów co do formy współpracy podmiotów.  Wydatek dotyczący wybudowania kładki, przy założeniu, że po wybudowaniu będzie ona stanowiła własność Miasta, będzie stanowiło wydatek kwalifikowalny w projekcie. Ważne jest, aby przedstawione do refundacji wydatki były możliwe do wyodrębnienia z całości inwestycji, tak aby można je było przypisać do konkretnego zadania w ramach projektu, z którego będą finansowane.

Organizacja strefy płatnego parkowania może stanowić koszt kwalifikowalny w ramach FEPW, z zastrzeżeniem, iż wydzielenie miejsc postojowych będzie dotyczyło dostosowania istniejących w danej lokalizacji miejsc poprzez przykładowo odpowiednie oznakowanie, instalację urządzeń poboru opłat. Inwestycja w budowę nowych miejsc postojowych nie będzie uznana za wydatek kwalifikowalny.

W ramach kryterium weryfikacji podlega, czy projekt nie został fizycznie ukończony bądź w pełni zrealizowany przed przedłożeniem do oceny wniosku o dofinansowanie. Jako fizyczne ukończenie bądź pełną realizację projektu należy rozumieć podpisanie bezusterkowego protokołu odbioru w ramach ostatniego kontraktu na roboty, dostawy bądź usługi. W związku z powyższym, jeżeli cały projekt nie został zakończony przed złożeniem wniosku o dofinansowanie, poniesione wydatki mogą zostać uznane za kwalifikowalne pod warunkiem zgodności z wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, katalogiem wydatków kwalifikowalnych określonych w regulaminie wyboru projektów oraz umową o dofinansowanie.

Okres kwalifikowalności wydatków rozpoczął się 1 stycznia 2021 r. Wydatki kwalifikowalne mogą zostać poniesione przed złożeniem wniosku o dofinansowanie, przy czym projekt nie może zostać zakończony przed złożeniem przedmiotowego wniosku.

W przypadku kryterium 27, ocena będzie prowadzona na podstawie informacji zawartych we wniosku o dofinansowanie projektu w części „Przygotowanie projektu do realizacji” (vide: Instrukcja wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach Programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021-2027 Priorytet FEPW.03 Zrównoważona mobilność miejska działanie FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska).

Przygotowanie dokumentacji projektu jest procesem czasochłonnym, a przyjęte na pewnym etapie założenia są wykorzystywane m.in. w ramach analizy kosztów i korzyści stanowiącej element studium wykonalności. Otwarcie ofert w przetargu nie przesądza o wyborze oferty z najkorzystniejszą ceną dlatego na tym etapie posługiwanie się we wniosku o dofinansowanie kwotami z kosztorysów inwestorskich jest uzasadnione. Reasumując, w przedstawionej sytuacji zmiana kosztów przyjętych dla potrzeb przygotowania wniosku o dofinansowanie nie jest konieczna.

Zgodnie z SZOP (Szczegółowy Opis Priorytetów) dofinansowaniem w ramach działania 
03.01 Zrównoważona mobilność miejska wsparte zostaną kompleksowe i zintegrowane projekty, realizowane w miastach i ich obszarach funkcjonalnych, obejmujące m.in. takie zadania, jak:

  • zakup bezemisyjnego taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego (pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym) wraz z niezbędną infrastrukturą (np. stacje ładowania pojazdów elektrycznych, stacje tankowania wodoru, infrastruktura OZE na potrzeby transportu miejskiego;).
  • Budowa, przebudowa i modernizacja infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego i komplementarnych form mobilności:
  1. w zakresie infrastruktury transportu (np. linie i pętle tramwajowe, lub trolejbusowe, pętle autobusowe; wiaty z aktywną informacją pasażerską; zaplecze techniczne do obsługi taboru; infrastruktura punktowa np. przystanki, wysepki; centra przesiadkowe; dworce intermodalne), w tym dostosowanie jej do potrzeb osób z ograniczoną możliwością poruszania się i osób z niepełnosprawnościami
  2. inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany i zwiększające ruch pieszy i rowerowy, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa uczestników ruchu, w szczególności w centrach miast (np. stojaki, wiaty rowerowe, stacje samoobsługowej naprawy rowerów; ciągi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe, przejścia dla pieszych, chodniki, sygnalizacja świetlna, azyle dla pieszych).
  • digitalizacja systemu mobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych (np. ITS, wspólne bilety, informacja i planowanie podróży, powiązane z wdrażaniem integracji taryfowej oraz koncepcji „Mobilność jako usługa”, system parkingowy).

Za projekt kompleksowy uznane będzie przedsięwzięcie obejmujące inwestycje w zadania wskazane w co najmniej dwóch z trzech wyżej wymienionych grup.  
 
Zakres projektu, który realizowany będzie w ramach działania FEPW.03.01. Zrównoważona mobilność miejska, może obejmować zadania dotyczące budowy i/lub przebudowy ciągów rowerowych/ pieszo-rowerowych, służących poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu. Niemniej jednak poszczególne elementy przedsięwzięcia powinny być zintegrowane, tworzyć spójną całość i być częścią większego układu, mającego istotne znaczenie dla mobilności miejskiej (poprawiając efektywności przemieszczania się transportem publicznym bądź komunikacją rowerową/pieszą w miastach i ich obszarach funkcjonalnych). 
  
Głównym celem projektów powinno być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa) oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności). Planowane w ramach przedsięwzięcia wydatki na realizację poszczególnych zadań muszą wynikać i być zgodne z przyjętymi dokumentami strategicznymi.   

Ad. 1
W przypadku gdy realizacja projektu powoduje objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich miejscowości dotychczas nieobsługiwanej, projekt otrzyma punkty w ramach kryterium „Objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich obszarów dotychczas nieobsługiwanych”. 

Ad. 2 
Jeżeli w wyniku realizacji projektu nastąpi objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich miejscowości dotychczas nieobsługiwanej, punkty w ramach kryterium zostaną przyznane. 

Ad. 3 
Zgodnie z definicjami wskaźników produktu PLRO079 Długość nowych linii autobusowych i PLRO082 Długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii autobusowych przypisanie  danego wspieranego odcinka trasy do właściwego wskaźnika będzie uzależnione od tego, czy w ramach projektu zostanie on wyposażony w nowo wybudowaną czy przebudowaną lub zmodernizowaną  infrastrukturę wraz z obiektami budowlanymi, urządzeniami oraz instalacjami stanowiącymi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu oraz obsługi pasażerów, w tym przystanki. W ramach danego projektu możliwe jest, że część wspartej trasy autobusowej zostanie zakwalifikowana do wskaźnika PLRO079, a w części do PLRO082, np. jeśli trasa jest na danym odcinku modernizowana i przedłużana o nowy odcinek.  
Jeśli przed realizacją projektu danym odcinkiem drogi nie była prowadzona żadna linia autobusowa i w ramach projektu nastąpi jej dostosowanie (budowa odpowiedniej infrastruktury), to odcinek ten należy zaliczyć do wskaźnika  PLRO079 Długość nowych linii autobusowych.

Kwestie dotyczące potencjalnych rozwiązań alternatywnych (wariantów przedsięwzięcia) są przedmiotem opracowania nie tylko raportu ooś ale również karty informacyjnej przedsięwzięcia, stanowiącej obligatoryjny załącznik do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Decyzja co do zakresu ewentualnej analizy wariantów należy do organu (ów) biorących udział w procesie wydawania decyzji środowiskowej.

Digitalizacja systemu mobilności oznacza wprowadzenie do komunikacji publicznej, cyfrowych technologii informacyjnych oraz systemów informatycznych wspierających transport, celem zwiększenia efektywności procesów transportowych, poprawy bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska naturalnego.. Przykłady: systemy inteligentnego zarządzania ruchem (ITS), spójny system planowania podróży oraz wnoszenia za nią opłat, wdrażanie integracji taryfowej oraz koncepcji „Mobilność jako usługa”, jednolity system informacji pasażerskiej itp.

Koordynacja rozkładu jazdy różnych przewoźników jest wynikiem uzgodnień między nimi i ma służyć wygodzie pasażera i podniesieniu konkurencyjności przewozów zbiorowych. Jest to proces czasochłonny i wymagający kompromisu. Naturalnie nie można nikogo „zmusić” do współpracy, dlatego nie można wykluczyć, że zdarzą się sytuacje, gdy inni organizatorzy transportu zbiorowego nie będą zainteresowani współpracą. Stąd spełnienie kryterium 22 nie jest warunkiem koniecznym do uzyskania dofinansowania. Niemniej współpracę przewoźników w powyższym zakresie chcemy premiować dodatkowymi punktami.


Założenia NEB odnosić się będą do tych elementów kompleksowych projektów, które dotyczą przestrzeni miejskiej (np. dworce, przystanki, ciągi pieszo-rowerowe i ich mała architektura). 
Nowy Europejski Bauhaus jest horyzontalnym projektem ekologiczno-gospodarczo-kulturalnym KE, stanowiącym praktyczną realizację założeń Europejskiego Zielonego Ładu w przestrzeni mieszkalnej.
 
NEB kieruje się trójkątem trzech podstawowych wartości, takich jak:

  • zrównoważenie środowiskowe/ balans środowiskowy, w tym m.in.
  • wkomponowanie elementów przyrody w tkankę miejską, zbilansowanie stref zabudowy miejskiej, dbałością o różnorodność biologiczną;
  • estetyka – uwzględnianie, poza funkcjonalnością, również elementów kompozycji architektonicznej, uwzględniającej harmonię, dbałość o jakość i styl przestrzeni – rozwiązania oparte o aspekty przyrodnicze;
  • włączenie społeczne – tworzenie przestrzeni publicznej zachowującej funkcje przyrodnicze z uwzględnieniem aspektu równości i dostępności dla użytkowników (także cenowej).  

Dokumentem, którym mogą kierować się Wnioskodawcy dla wdrożenia założeń Nowego Europejskiego Bauhausu jest Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu, Nowy Europejski Bauhaus piękno, zrównoważenie, wspólnota
  
Ponadto na stronie https://new-european-bauhaus.europa.eu dostępne są informacje na temat projektów, w tym z zakresu transportu publicznego, które zostały uznane za przykład dobrych praktyk NEB. Każde miasto może zaproponować własne rozwiązania, odpowiednio do planowanych zadań w projekcie, dlatego spełnienie tego kryterium 20 nie jest warunkiem koniecznym do uzyskania dofinansowania.

Niezależnie od wyboru trybu realizacji projektu, jeśli jest wymagane uzyskanie decyzji środowiskowej, jej posiadanie na etapie składania wniosku o dofinansowanie jest obligatoryjne.

Beneficjent będący jednostką samorządu terytorialnego jest zobowiązany do zapewnienia (oświadczenie), że na jego terenie nie obowiązują dyskryminujące akty prawne. Tym samym, oświadczenie obejmuje także podmioty kontrolowane przez tę jednostkę samorządu terytorialnego lub podmioty zależne od tej jednostki samorządu terytorialnego.

Beneficjent jest zobowiązany do przygotowywania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie zasad uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców, a także do działania w sposób przejrzysty i proporcjonalny z zachowaniem przepisów i zasad wynikających z ustawy Prawo zamówień publicznych.

W ramach kryterium nie określono wymogu lub ograniczenia dotyczącego obszaru terytorialnego, na którym mają być prowadzone konsultacje społeczne. Konsultacje społeczne powinny umożliwiać zebranie opinii, uwag i propozycji od możliwie szerokiego kręgu mieszkańców, którzy będą potencjalnymi odbiorcami projektu. Dobór konkretnych metod prowadzenia konsultacji, w tym określanie do jakich grup odbiorców należy dotrzeć i jakie sposoby komunikacji sprawdzą się najlepiej - biorąc pod uwagę temat konsultacji, należy do Beneficjenta. Niemniej, zgodnie z dobrymi praktykami, zaleca się objęcie konsultacjami różnych grup docelowych, w tym z grup wrażliwych, m.in. osób z niepełnosprawnościami, osób starszych, rodziców z dziećmi, itp.

Zgodnie z Wytycznymi dotyczącym kwalifikowalności wydatków na lata 20212027  (podrozdział 3.5. podatek od towarów i usług (VAT) pkt 1. ) podatek VAT w projekcie, którego łączny koszt jest mniejszy niż 5 mln EUR (włączając VAT), może być kwalifikowalny.

Dla projektów, którego łączny koszt jest mniejszy niż 5 mln EUR (włączając VAT) wnioskodawca nie składa oświadczeń ani innych dokumentów dotyczących możliwości odzyskania podatku.

W sytuacji gdy Wnioskodawca nie dysponuje Planem na rzecz zrównoważonej energii i klimatu (z ang. SECAP) nie powoduje to negatywnej oceny w ramach kryterium (nie skutkuje to otrzymaniem „0”punktów). Nie jest to dokument obligatoryjny. Zgodnie z definicją kryterium „Ocenie podlega czy projekt jest zgodny z właściwym Programem ochrony powietrza oraz Planem na rzecz zrównoważonej energii i klimatu (z ang. SECAP), o ile został sporządzony.”.

Zgodnie z instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie, w zakresie określenia rozwiązań dotyczących adaptacji do zmian klimatu należy postępować zgodnie z zgodnie z Wytycznymi technicznymi. oraz z Rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r.:. 
W samych Wytycznych technicznych, KE wskazuje: „(…) do obliczania śladu węglowego projektów infrastrukturalnych zaleca się stosowanie metodyk oceny śladu węglowego opracowanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI)” (…) „Metodyka EBI jest zgodna z przyjętymi przez międzynarodowe instytucje finansowe ramami dotyczącymi zharmonizowanego podejścia do rozliczania emisji gazów cieplarnianych opublikowanymi w listopadzie 2015 r.”. 

Dlatego też, wystarczające będzie skorzystanie z przywołanych publikacji. Dokumentacja konkursowa ani powiązane z nią dokumenty nie wymagają, by korzystać w tym zakresie z usług „specjalistycznych” podmiotów wykonujących analizy w przedmiotowym zakresie.

We wniosku o dofinansowanie wnioskodawca jest zobowiązany do wskazania nazwy produktu lub usługi projektu (m.in. tabor autobusowy, przystanki, centra przesiadkowe, ciągi rowerowe, ITS, system parkingowy, dokumentacja) w zakresie zapewnienia ich dostępności dla wszystkich użytkowników/odbiorców. Produktami są nie tylko produkty/usługi, które powstaną w wyniku realizacji projektu, ale też nabywane w ramach projektu środki trwałe, czy wartości niematerialne i prawne. Do każdego produktu/usługi należy uzasadnić w jaki sposób poszczególne produkty/usługi projektu będą dostępne, dla osób, które mogą być wykluczone (ze względu na różne przesłanki np. wiek, tymczasowa niepełnosprawność, opieka nad dziećmi itd.), tzn. w jaki sposób z produktu/usługi będą mogły korzystać różne osoby.
Zgodnie z opisem kryterium, przez pozytywny wpływ należy rozumieć zapewnienie dostępności infrastruktury, środków transportu, towarów, usług, technologii i systemów informacyjno-komunikacyjnych oraz wszelkich produktów projektów (w tym także usług) dla wszystkich ich użytkowników/użytkowniczek. Dostępność pozwala osobom, które mogą być wykluczone (ze względu na różne przesłanki, np. wiek, tymczasową niepełnosprawność, opiekę nad dziećmi itd.), w szczególności osobom z niepełnosprawnościami i starszym, na korzystanie z nich na zasadzie równości z innymi osobami. Dopuszczalne jest uznanie neutralności poszczególnych produktów/usług projektu w stosunku do ww. zasady, o ile Wnioskodawca wykaże, że produkty/usługi nie mają swoich bezpośrednich użytkowników/użytkowniczek (np. trakcje kolejowe, instalacje elektryczne, linie przesyłowe, automatyczne linie produkcyjne, zbiorniki retencyjne, nowe lub usprawnione procesy technologiczne). Takim produktem mogą być także urządzenia służące do ładowania autobusu elektrycznego. W sytuacji „neutralności produktu/usługi” również uznaje się, że mają one pozytywny wpływ na ww. zasadę.

Do dokumentacji aplikacyjnej nie jest konieczne dołączenie pozwolenia na budowę/dokumentacji technicznej. Dokumenty te będą wymagane na etapie realizacji projektu, jeśli jego zakres będzie dotyczył działań inwestycyjnych wymagających przedmiotowych pozwoleń.

Zakup i montaż infrastruktury OZE na obiekcie należącym do spółki komunalnej, świadczącej usługi transportowe na rzecz miasta może być kosztem kwalifikowalnym pod warunkiem:

  • dysponowania odpowiednim tytułem prawnym do realizacji inwestycji (prawo dysponowania nieruchomością na cele budowlane);
  • przeznaczeniem wytworzonej energii z infrastruktury OZE na potrzeby transportu miejskiego;
  • niezmienności własności infrastruktury (rozumianej jako rozporządzenie prawem własności przez Beneficjenta). Beneficjent może wyposażyć operatora w mienie, na które uzyskano dofinansowanie, co powinno zostać uwzględnione w wyliczeniu rekompensaty.

Podczas oceny wniosku o dofinansowanie w ramach kryterium 4 Projekt został ujęty w instrumencie terytorialnym weryfikacji podlega, czy projekt został wskazany do dofinansowania z programu FEPW 2021-2027 w instrumencie terytorialnym, tj. w strategii ZIT, lub strategii rozwoju ponadlokalnego. Zakres rzeczowy projektu przedłożonego w ramach wniosku o dofinansowanie powinien być ujęty w Strategii ZIT, tzn. projekt nie powinien zawierać zadań, które w żaden sposób nie zostały uwzględnione w Strategii ZIT. Możliwe natomiast jest, że zakres rzeczowy wskazany we wniosku o dofinansowanie stanowi rozwinięcie, czy doprecyzowanie obszarów/zadań, które zostały wskazane w Strategii ZIT. 
Dopuszczalne jest także podzielenie zakresu wskazanego w Strategii ZIT, np. na dwa odrębne projekty składane w naborze/naborach FEPW, niemniej ich zakres nie może wykraczać poza zapisy opiniowanej przez MFiPR Strategii. Wartość finansowa powinna zostać podana w dokumencie strategicznym jako szacunek / plan.

Zobowiązania Beneficjenta do zachowania trwałości projektu, w tym ograniczenia co do zmiany własności, wygasają po 5 latach od dnia zakończenia realizacji projektu. Zakończenie realizacji projektu oznacza dzień dokonania płatności końcowej na rachunek bankowy Beneficjenta w przypadku, gdy w ramach rozliczenia wniosku o płatność końcową Beneficjentowi przekazywane jest dofinansowanie albo dzień zatwierdzenia wniosku o płatność końcową – w pozostałych przypadkach.

Tak, wskazane zadanie może być realizowane w procedurze „zaprojektuj i wybuduj”. To do decyzji Beneficjenta należy wybór sposobu realizacji poszczególnych zadań w projekcie.

W omawianym przypadku, warunkiem koniecznym do uzyskania pozytywnej oceny w kryterium 4 – Projekt został ujęty w instrumencie terytorialnym, będzie na moment złożenia wniosku o dofinansowanie:

  • opracowanie i uchwalenie przez związek ZIT strategii terytorialnej. 
    W  zależności od przyjętej formy prawnej partnerstwa, strategia ZIT powinna być zaakceptowana przez prezydenta/burmistrza (lidera porozumienia) albo uchwałą organu upoważnionego do zatwierdzenia strategii w przypadku stowarzyszenia lub związku komunalnego.
  • pozytywne zaopiniowanie  strategii ZIT przez właściwą instytucję zarządzającą;
  • pozytywne zaopiniowanie przez Ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego strategii ZIT dla miejskiego obszaru funkcjonalnego objętego wsparciem w krajowych programach pod względem jej zgodności z umową partnerstwa.
  1. W przypadku miasta XXXX warunkiem koniecznym do uzyskania pozytywnej oceny w kryterium 4 – Projekt został ujęty w instrumencie terytorialnym będzie dysponowanie, zgodnie z art. 36 ust. 4 ustawy wdrożeniowej, pozytywną opinią Instytucji Zarządzającej programem Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021-2027 w zakresie możliwości finansowania strategii IIT  w ramach ww. programu.
  2. Jednocześnie, zgodnie z art. 36 ust. 7 strategia IIT powinna być przyjęta przez radę gminy, radę powiatu albo w trybie właściwym dla utworzonej współpracy, o której mowa w art. 36 ust 4.

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej jest planem strategicznym określającym długofalową wizję celów i priorytetów dla długoterminowego rozwoju systemu transportowego na całym obszarze miasta/regionu/aglomeracji. Przedstawienie listy projektów (zawierającej nazwę zadania, obszar realizacji, harmonogram i budżet) wynika wprost z podręcznika SUMP i jest najlepszą praktyką. Dopuszczenie bardziej ogólnych zapisów jest wyjściem naprzeciw zgłaszanym postulatom i trudnościom z uwagi na ryzyko np. zbyt częstej aktualizacji SUMP w przypadku potencjalnych zmian lub braku pełnej wiedzy na temat możliwych zobowiązań finansowych do podjęcia przez miasto. Podsumowując: zadania wymienione w SUMP nie powinny co do zasady brzmieć jak np.: "rozbudowa infrastruktury tramwajowej" lub: "zakup taboru autobusowego". Są to stwierdzenia zbyt ogólne, nie znajdujące oparcia w diagnozie, możliwe do przeklejenia z jednego do drugiego miasta. Diagnoza powinna wskazywać braki i przekuwać je w niezbędne zadania do podjęcia, jak np.: " połączenie tramwajowe na odcinku A-Z", albo "z dzielnicy X do Y" lub: "zakup docelowo 60 szt. nowego taboru". Ewentualnie dopuszczalna jest sytuacja, w której ogólnie brzmiące zadanie na liście ma w tekście SUMP rozwinięcie, łączące je z diagnozą (np. pod postacią odwołania przy nazwie zadania do opisu, mapy, schematu będącego wynikiem diagnozy i wyboru scenariuszy) - inaczej byłby to błąd logiki SUMP. Pamiętajmy, że nazwa zadania jest przedstawieniem potrzeb (docelowych), których realizacja jest możliwa pod warunkiem dostępności środków.  Patrząc na przykładowe nazwy wskazane wyżej, instytucja oceniająca otrzymując wniosek o dofinansowanie linii tramwajowej na odcinku C-D lub zakup 20 szt. taboru nie będzie miała wątpliwości iż projekt wynika z zadań wskazanych SUMP (odcinek A-Z, 60 szt. taboru), ale ograniczonych do możliwości wynikających z dostępności środków.

Oznakowanie strefy płatnego parkowania, przystanków autobusowych, dróg dla rowerzystów może stanowić wydatek kwalifikowalny. Przy czym wymienione działania powinny być elementem odpowiednich rodzajowo zadań inwestycyjnych, biorąc pod uwagę, że zadanie powinno odpowiadać pojedynczemu kontraktowi, tzn. oznakowanie strefy płatnego parkowania powinno być przypisane do zadania związanego z utworzeniem/rozbudową strefy, oznakowanie przystanków autobusowych do zadania związanego z modernizacją infrastruktury przystankowej, itd.  Należy mieć na uwadze, że wydatku kwalifikowalnego nie mogą stanowić wydatki związane wyłącznie z bieżącym utrzymaniem infrastruktury, np. odświeżenie malowania, czy wymiana oznakowania pionowego.

Zakup samochodu do e-kontroli pojazdów zaparkowanych w strefie płatnego parkowania może stanowić wydatek kwalifikowalny w projekcie, pod warunkiem, że samochód ten będzie spełniał warunek zeroemisyjności.

Spółka komunalna nie może być Wnioskodawcą (Beneficjentem) w ramach działania FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska. Wnioskodawcami (Beneficjentami) w ramach działania FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska mogą być wyłącznie miasta powyżej 50 tys. mieszkańców (ustawowo zobligowani organizatorzy transportu miejskiego), a także ww. miasta działające na podstawie porozumienia lub innej formy współpracy (związki, stowarzyszenia) z jednostkami samorządu terytorialnego położonymi w miejskim obszarze funkcjonalnym miasta. Z zastrzeżeniem niezmienności własności infrastruktury (rozumianej jako rozporządzenie prawem własności przez Beneficjenta) Beneficjent może wyposażyć operatora (np. spółkę komunalną) w mienie, na które uzyskano dofinansowanie, co powinno zostać uwzględnione w wyliczeniu rekompensaty.

Warunkiem koniecznym do uzyskania pozytywnej oceny w konkursie będzie konieczność posiadania, na moment złożenia wniosku o dofinansowanie, Planu transportowego oraz strategii ZIT lub strategii rozwoju ponadlokalnego, o ile zawiera ona elementy wskazane w art. 34, ust. 15 albo w art. 36, ust. 8 Ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027.

Zgodnie z Katalogiem wydatków kwalifikowalnych stanowiącym załącznik 1 do Regulaminu wyboru projektów wydatkami kwalifikowalnymi mogą być wydatki związane z parkingami P+R („parkuj i jedź”) - pod warunkiem zlokalizowania ich na obrzeżach miast lub poza ich granicami na terenie obszaru funkcjonalnego, w miejscach zapewniających odpowiednią integrację z publicznym transportem zbiorowym. W opisanym przez Państwa przypadku planowany do budowy parking dla pojazdów samochodowych nie spełnia powyższego kryterium i nie może zostać uznany za wydatek kwalifikowalny.

W ramach kryterium Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE) ocenie podlega czy projekt przewiduje realizację infrastruktury OZE na potrzeby transportu miejskiego. Liczba przyznanych punktów będzie uzależniona od liczby zadań, w ramach których przewiduje się bezpośrednią realizację infrastruktury OZE. We wskazanym przypadku tylko jedno zadanie będzie liczone do uzyskania punktów za uwzględnienie infrastruktury OZE.

W ocenie kryterium 21 Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE) nie wprowadzono dodatkowych warunków dotyczących udziału infrastruktury OZE w całym zadaniu. Niemniej zaplanowane działania w ramach poszczególnych zadań powinny być racjonalne, spójne i uzasadnione.

Plan zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP) powinien być przyjęty przez wszystkie jednostki samorządu terytorialnego uczestniczące w realizacji projektu (ponoszące wydatki w ramach projektu).  Do wniosku o dofinansowanie należy załączyć wynik oceny dokonanej przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, z oceną pozytywną lub pozytywną z rekomendacjami.

Zadanie powinno odpowiadać pojedynczemu kontraktowi, jaki będzie zawarty w ramach realizacji projektu. Jeżeli wszystkie roboty budowlane zostaną zrealizowane w ramach jednego kontraktu i przewidziano w nim sfinansowanie infrastruktury OZE to będzie on brany pod uwagę przy wyliczeniu punktacji w ramach kryterium 21 Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE) w projekcie. W przedmiotowym kryterium zgodnie z definicją o ilości uzyskanych punktów będzie decydować % udział liczby zadań w projekcie, w których przewidziano realizację infrastruktury OZE na potrzeby transportu miejskiego.

Nie jest wymagane przypisanie zakupionego taboru do konkretnych linii, które będzie on obsługiwał.  

Jeżeli, w drugiej części pytania chodziło o ładowarki mobilne, to w takim przypadku należy wskazać potencjalne lokalizacje dla stacji ładowania, tak by wykazać, że planowana inwestycja ma sens i zakup tego typu urządzeń jest racjonalny.

Zgodnie z SZOP FEPW projekt ubiegający się o dofinansowanie powinien być kompleksowy. Nie oznacza to jednak, że realizacja zadań dotyczących infrastruktury punktowej musi łączyć się z zakupem taboru w ramach projektu. Oba wymienione zadania należą do dwóch różnych grup wskazanych w SZOP. Długość linii należy mierzyć jako długość trasy wyposażonej w przebudowaną lub zmodernizowaną dedykowaną infrastrukturę wraz z obiektami budowlanymi, urządzeniami oraz instalacjami stanowiącymi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu oraz obsługi pasażerów, w tym przystanki.

Tak, w przypadku gdy partner będzie ponosił wydatki związane z realizacją projektu, powinien zostać wskazany we wniosku o dofinansowanie, jako Podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków (Realizator).

Interpretacja indywidualna wydawana przez Krajową Izbę Skarbową będzie wymagana w przypadku wydatków (zadań) dla których VAT będzie stanowił koszt kwalifikowalny projektu. Interpretacja indywidualna powinna zostać załączona najpóźniej wraz z wnioskiem o płatność, w którym zostaną przedstawione do rozliczenia wydatki wraz z podatkiem VAT, jako kosztem kwalifikowalnym. 

Jeśli podatek VAT nie będzie kwalifikowalny w ramach projektu, interpretacja indywidualna nie jest wymagana.

Do ustalenia punktacji w ramach kryterium 21. Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE) w projekcie pod uwagę będzie brana suma wszystkich zadań w projekcie.

Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.

Z punktu widzenia oceny spełniania kryterium 21 Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE)  istotne jest czy w zadaniu przewidziano bezpośrednie sfinansowanie infrastruktury OZE na potrzeby transportu miejskiego. Jeżeli w harmonogramie rzeczowo-finansowym przewidziano zadanie dotyczące kamer monitoringu wizyjnego przystanków komunikacji miejskiej, w którym zaplanowano sfinansowanie infrastruktury OZE zasilającej zamontowany system monitoringu, to będzie ono uwzględnione przy ocenie kryterium.

Zgodnie z Katalogiem wydatków kwalifikowalnych wydatkami kwalifikowalnymi są m.in. wydatki związane z przygotowaniem niezbędnej dokumentacji związanej z projektem, w tym np. aktualizacja Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP). Wydatek na wykonanie modelu ruchu, który jest niezbędny do przygotowania projektu może stanowić koszt kwalifikowalny. Wydatek może zostać poniesiony przed złożeniem wniosku  o dofinansowanie.

W ramach działania za kwalifikowalne mogą zostać uznane m.in inwestycje preferujące ruch rowerowy. W ocenie kwalifikowalności wydatków związanych z zakupem i montażem urządzeń zliczających rowerzystów niezbędnie jest określenie celu pozyskiwania i sposobu wykorzystywania gromadzonych danych. W przypadku gdy system zliczający stanowił będzie element szerszej strategii miasta, mającej na celu zachęcenie mieszkańców do jeżdżenia rowerami, zapewnienia zarządcy dróg rowerowych informacji na temat liczby rowerów poruszających się po nich, celem umożliwienia planowania nowych lub rozbudowę istniejących dróg dla rowerów, koszt wykonania systemu zliczającego będzie stanowił wydatek kwalifikowalny w projekcie.

PARP nie przewiduje ograniczeń co do liczby projektów. W związku z tym, można złożyć wnioski o dofinansowanie dla kilku projektów.

Zakup - co do zasady - taboru bezemisyjnego (taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego - pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym - wraz z niezbędną infrastrukturą np. stacje ładowania pojazdów elektrycznych, stacje tankowania wodoru, infrastruktura OZE na potrzeby transportu miejskiego) może być wydatkiem kwalifikowalnym, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility). Celem projektu powinny być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa)  oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności).  W ramach integracji usług przewozowych należy wziąć pod uwagę proces organizacyjny, poprzez który elementy systemu transportu zbiorowego takie jak: sieć i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu ściślej i sprawniej współdziałają, czego rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego. Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskim obszarze funkcjonalnym tj. opracowanie SUMP lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów uzasadnione analizą popytu.

Rozwiązania infrastrukturalne tj. centra przesiadkowe mogą być wydatkiem kwalifikowalnym co do zasady, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility). 

W ramach integracji usług przewozowych należy wziąć pod uwagę proces organizacyjny, poprzez który elementy systemu transportu zbiorowego takie jak: sieć i infrastruktura, parking P&R, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu ściślej i sprawniej współdziałają, czego rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego. Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskim obszarze funkcjonalnym tj. opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności 
Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów uzasadnione analizą popytu.

Sytuacja, w której  w projekcie znajdą się zadania na różnym etapie zaawansowania realizacji, np. z podpisaną umową z wykonawcą, lub opracowywaną dopiero dokumentacją projektową jest dopuszczalna. W przypadku zadań, dla których nie ma dokumentacji projektowej należy sprawdzić czy będą podlegały ocenie oddziaływania na środowisko. Gdyż zgodnie z  kryterium 16 „Projekt został poddany ocenie odziaływania na środowisko”, jest to warunek obligatoryjny (wymagane minimum 1 pkt), aby projekt mógł uzyskać pozytywną ocenę. Ponadto, stan posiadanej dokumentacji projektowej/technicznej powinien umożliwiać określenie zakresu projektu w stopniu szczegółowości umożliwiającym ocenę projektu w ramach takich kryteriów jak m.in.: 9. Kwalifikowalność wydatków, 11. Poprawność analizy finansowej i ekonomicznej, czy też 18. Projekt jest zgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz zasadą „nie czyń poważnych szkód” (z ang. DNSH – Do No Significant Harm).

Zakup taboru zeroemisyjnego, co do zasady,  może być wydatkiem kwalifikowalnym, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility). Celem projektu powinny być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa)  oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności). Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskich obszarach funkcjonalnych tj. opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów.

W przypadku parkingów P+R („parkuj i jedź”), wsparcie będzie możliwe wyłącznie pod warunkiem zlokalizowania ich na obrzeżach miast lub poza ich granicami na terenie obszaru funkcjonalnego, w miejscach zapewniających odpowiednią integrację z publicznym transportem zbiorowym.   W przypadku centrów przesiadkowych zlokalizowanych  w centrach miast, koszt budowy parkingu P+R (w ramach budowy centrum przesiadkowego) oraz związanego z tym wdrożenia systemu parkingowego nie stanowi wydatku kwalifikowalnego w projekcie. W przypadku innych niż wyżej wskazano lokalizacji ocena kwalifikowalności wdrożenia systemu parkingowego, w ramach centrum przesiadkowego, wymaga dokładniejszych informacji o przedmiocie tego zadania i podlega oddzielnej analizie.

Na moment złożenia wniosku o dofinansowanie, projekt został wskazany do dofinansowania z programu FEPW 2021-2027 w instrumencie terytorialnym, tj. w strategii ZIT, lub strategii rozwoju ponadlokalnego, o ile zawiera ona elementy wskazane w art. 34, ust. 15 albo w art. 36, ust. 8 Ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027 (Dz. U. z 2022r., poz. 1079).  

Projekt dodatkowo musi być zgodny z wymaganymi dokumentami z zakresu planowania mobilności miejskiej, określonymi dla działania 3.1 w Szczegółowym opisie priorytetów FEPW 2021-2027, tj. w miastach poniżej 100 000 mieszkańców, badana będzie zgodność z odpowiednim dokumentem z zakresu planowania transportu miejskiego (tj. obowiązującym Planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, o którym mowa w rozdziale 2 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343), lub strategią terytorialną, o której mowa w rozdziale 12 Ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027 (Dz. U. z 2022r., poz. 1079), o ile zawiera ona element z zakresu planowania transportu miejskiego  lub Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP), o którym mowa w Komunikacie Komisji Europejskiej do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z 17.12.2013 „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności” COM (2013) 913 final. 
  
Ostateczna kwalifikacja wydatków będzie możliwa na etapie oceny wniosku o dofinansowanie, w oparciu o pełen zakres informacji wskazanych w dokumentach konkursowych.

Nie – wzór listy kontrolnej i lista kontrolna to nie jest to samo. Nie chodzi o załączenie do wniosku o dofinansowanie wzoru listy. Korzystając ze Wzoru listy kontrolnej dotyczącej zasady „nie czyń poważnych szkód” należy, zgodnie z wymogami konkursu, przygotować Listę kontrolną dotyczącą zasady „nie czyń poważnych szkód” właściwą dla danego projektu i załączyć do składanego wniosku o dofinansowanie. We wzorze listy kontrolnej punkty dot. priorytetu „Zrównoważona mobilność miejska” zostały wskazane od str. 47 do str. 61.

Wskazane kryterium odnosi się niezależnie do obu rodzajów dokumentów. We wniosku o dofinansowanie wnioskodawca jest zobowiązany do uzasadnienia w ramach kryterium oraz zamieszczenia odwołania (link/linki) do odpowiedniego dokumentu, jeśli został sporządzony. Jeśli gmina objęta jest wojewódzkim programem ochrony powietrza to uznaje się, że dokument dotyczy również gminy.

Zadanie powinno odpowiadać pojedynczemu kontraktowi, jaki będzie zawarty w ramach realizacji projektu. Dofinansowanie mogą uzyskać wyłącznie projekty kompleksowe, co oznacza, że muszą obejmować zadania wskazane w co najmniej dwóch z trzech niżej wymienionych grup:

  • zakup bezemisyjnego taboru tramwajowego, trolejbusowego lub autobusowego (pojazdy z napędem elektrycznym lub wodorowym);
  • budowa, przebudowa i modernizacja infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego i komplementarnych form mobilności, w tym w szczególności:
  1. w zakresie infrastruktury transportu (np. stacje ładowania pojazdów elektrycznych, stacje tankowania wodoru, infrastruktura OZE, linie i pętle tramwajowe lub trolejbusowe, pętle autobusowe, wiaty z aktywną informacją pasażerską, zaplecze techniczne do obsługi taboru, infrastruktura punktowa np. przystanki, wysepki, centra przesiadkowe; dworce intermodalne, strefy czystego transportu), w tym dostosowanie jej do potrzeb osób z ograniczoną możliwością poruszania się i osób z niepełnosprawnościami;
  2. inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany z preferencją dla ruchu pieszego i rowerowego lub komunikacji zbiorowej, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa uczestników ruchu, w szczególności w centrach miast (np. stojaki, wiaty rowerowe, stacje samoobsługowej naprawy rowerów; ciągi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe, przejścia dla pieszych, chodniki, sygnalizacja świetlna, azyle dla pieszych, dedykowane pasy ruchu dla komunikacji zbiorowej);
  • digitalizacja systemu mobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych (np. ITS, wspólne bilety, informacja i planowanie podróży, powiązane z wdrażaniem integracji taryfowej oraz koncepcji „Mobilność jako usługa”, system parkingowy, strefy czystego transportu).

Gdy realizowane przedsięwzięcie lub przedsięwzięcia nie są ujęte w załączniku I lub II do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE lub też nie są ujęte wg prawa krajowego jako przedsięwzięcia mogące zawsze lub też potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, we Wniosku o dofinansowanie należy przedstawić stosowne wyjaśnienia w tym zakresie.

Kryterium to jest kryterium obligatoryjnym, co oznacza konieczność uwzględnienia w projekcie rozwiązań dotyczących adaptacji do zmian klimatu. Przy wdrażaniu projektów infrastrukturalnych kluczowe jest by zapewnić odpowiedni poziom odporności elementów infrastruktury i przekształcanej przestrzeni publicznej na oddziaływanie zmian klimatu, jak i ich adaptacji do zmian klimatu. 

Wydatki poniesione przez Beneficjentów na wdrożenie rozwiązań na rzecz łagodzenia i adaptacji do zmian klimatu stanowią wydatki kwalifikowalne w projekcie.  W celu poprawnego zidentyfikowania istotnych zagrożeń klimatycznych należy przeprowadzić analizę wrażliwości zgodnie z Wytycznymi technicznymi.

W ramach działania 3.1 FEPW  możliwe jest uzyskanie wsparcia na infrastrukturę OZE, w tym instalacje fotowoltaiczne, na potrzeby transportu miejskiego. Warunkiem koniecznym dla kwalifikowalności tego typu zadań jest dedykowanie infrastruktury OZE wyłącznie potrzebom transportu miejskiego. 

Jednocześnie kryterium nie określa minimalnych, czy maksymalnych mocy zainstalowanych instalacji OZE, powinny być one jednak adekwatne do zaplanowanej infrastruktury, czy środków trwałych, które mają być zasilane z tego źródła energii.

W ramach działania 3.1 FEPW  możliwe jest uzyskanie wsparcia na infrastrukturę OZE, w tym instalacje fotowoltaiczne, na potrzeby transportu miejskiego. Warunkiem koniecznym dla kwalifikowalności tego typu zadań jest dedykowanie infrastruktury OZE wyłącznie potrzebom transportu miejskiego. 

Jednocześnie kryterium nie określa minimalnych, czy maksymalnych mocy zainstalowanych instalacji OZE, powinny być one jednak adekwatne do zaplanowanej infrastruktury, czy środków trwałych, które mają być zasilane z tego źródła energii.

W naborze wniosków o dofinansowanie, którego ogłoszenie zaplanowane jest  na dzień 11 kwietnia 2024 r. uwzględniono obligatoryjny wymóg przygotowania  Studium wykonalności  zgodnie z zakresem informacji zawartym w Niebieskiej Księdze - Sektor transportu publicznego w miastach, aglomeracjach i regionach (Niebieskie Księgi 2021-2027), z możliwością zastosowania aktualnych Tablic kosztów jednostkowych do wykorzystania w analizach kosztów i korzyści przygotowanych przez CUPT (Tablice kosztów jednostkowych do wykorzystania w analizach kosztów i korzyści).
Warunki udziału w naborze nie przewidują zróżnicowania wymagań odnośnie studium wykonalności w zależności od kosztów całkowitych projektu.
Odnosząc się do kwestii modelu ruchu i jego złożoności (w zależności od zakresu i oddziaływania projektu), to informacje w tym zakresie znajdują się w rozdziale 1.7.6 Niebieskiej Księgi - Wymagane podejście do modelowania/ złożoność.