Pomiń nawigację
Pytanie #11400
Link bezpośredni do tego pytania

W ramach FEPW dopuszczalna jest forma partnerstwa, o której mowa w art. 39 ustawy wdrożeniowej.
Jednocześnie zgodnie z Umową o dofinansowanie (projekt Umowy udostępniony w dokumentacji naborowej) w § 4 ust. 1, pkt a) wskazano, że: „za realizację przez Partnera obowiązków wynikających z Umowy odpowiada Beneficjent” oraz pkt c) „wszelkie wynikające z Umowy uprawnienia i zobowiązania Beneficjenta stosuje się odpowiednio do Partnerów, którzy w stosunku do Instytucji Pośredniczącej wykonują je za pośrednictwem Beneficjenta”. Tym samym w przypadku realizacji projektu w formie partnerstwa podmiotem realizującym wskazane zadanie oraz upoważnionym do ponoszenia wydatków może być Partner/jednostka samorządu terytorialnego należąca do Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego (MOF).
Beneficjenci/partnerzy zobowiązani są do przygotowania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w ramach projektu w sposób przejrzysty i proporcjonalny, zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców na warunkach określonych w przepisach dotyczących zamówień publicznych oraz w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków, z uwzględnieniem zapisów Umowy o dofinansowanie projektu. Szczegółowe wymagania dotyczące sposobu udzielania zamówień w związku z realizacją Projektu określone są w Wytycznych dot. kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027.
Zasadą pozostaje szacowanie wartości zamówień w ramach jednostki (nie trzeba, sumować wartości zamówienia z innymi zamówieniami udzielanymi w tym samym projekcie przez innych partnerów), pod warunkiem, że umowa o dofinansowanie nie przewiduje w tym zakresie innych rozwiązań. Należy jedynie pamiętać, o zasadzie szacowania zamówień na roboty budowlane i kwestii rozumienia definicji obiektu budowlanego. Gdy przedmiotem zamówienia jest obiekt budowlany wyznaczony wspólną funkcją gospodarczą i techniczną (realizowany wspólnie przez partnerów), wówczas zamawiający/partnerzy powinni dokonać łącznego szacowania, sumując wartość robót składających się na ww. zamówienie.
Niezależnie od powyższego, partnerzy w projekcie mogą fakultatywnie wybrać sposób udzielania zamówień, który będzie zakładał łączne szacowanie ich wartości.

Odnośnie do prawidłowego funkcjonowania projektu w fazie operacyjnej, tj. w okresie trwałości, ten obowiązek ciąży na Beneficjencie. Zgodnie z zasadami udzielania wsparcia, to Beneficjent odpowiada za utrzymanie majątku powstałego w wyniku realizacji projektu minimum w ciągu 5 lat od dnia zakończenia realizacji projektu (przy czym zakończenie realizacji projektu oznacza dzień dokonania płatności końcowej na rachunek bankowy Beneficjenta – w przypadku, gdy w ramach rozliczenia wniosku o płatność końcową Beneficjentowi przekazywane jest dofinansowanie albo dzień zatwierdzenia wniosku o płatność końcową – w pozostałych przypadkach).
Właścicielem zakupionego i powstałego w ramach projektu majątku może być Beneficjent bądź Partner, tj. gmina z MOF, pod warunkiem, że zostanie on wprowadzony do ewidencji środków trwałych danego podmiotu i własność ta nie zostanie przeniesiona na żaden inny podmiot przez wymagany okres, za co również odpowiada Beneficjent.

Pytanie #11356
Link bezpośredni do tego pytania

Podejście MaaS (mobilność jako usługa) jest alternatywą do posiadania własnego samochodu, w celu zaspokajania codziennych potrzeb przemieszczania się. Powinno ono umożliwiać skorzystanie z różnych dostępnych form przemieszczania się, w równie prosty i wygodny dla użytkownika sposób jak własny samochód („biorę smartfon i jadę” w alternatywie do „biorę kluczyki i jadę”). Stąd podejście MaaS polega na udostępnieniu zintegrowanej (łączonej) usługi transportowej, z wykorzystaniem możliwości, które dają nowoczesne technologie cyfrowe, w zakresie pełnego („od drzwi do drzwi”) zaplanowania, rezerwacji i opłacenia całej trasy podróży.

W konsekwencji, na potrzeby realizacji inwestycji współfinansowanych z Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej przyjęliśmy następującą definicję kryterium nr 23 „Mobilność jako usługa (MaaS)” „to integracja i dostęp do różnych usług transportowych: transportu publicznego i transportu współdzielonego (np. rowery, skutery, hulajnogi, samochody, taxi) w jednej, wspólnej, cyfrowej usłudze, której trzonem są mobilność aktywna i efektywny system transportu publicznego.  Dzięki temu, że MaaS jest dostępna o każdej porze dnia i oferuje możliwość zintegrowanego planowania, rezerwacji i zapłaty za podróż, a także bieżącą informację w czasie podróży, umożliwia łatwe funkcjonowanie bez konieczności posiadania własnego samochodu.

Brak możliwości opłaty w ramach jednej usługi cyfrowej nie jest w pełni zgodne z podejściem Maas, dlatego takie projekty nie będą nagradzane dodatkowymi punktami.

Za samą integrację usług przewozowych projekt może otrzymać punkty w kryterium nr 22 „Uwzględnienie rozwiązań dotyczących integracji usług przewozowych na obszarze MOF w projekcie„, w ramach którego ocenie podlega usprawnienie procesu organizacyjnego, poprzez które elementy systemu transportu zbiorowego (sieć i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu) ściślej i sprawniej współdziałają, a osiągniętym rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.

Możliwość skorzystania ze strefy płatnego parkowania, za pomocą aplikacji nie stanowi elementu MaaS, gdyż nie stanowi usług transportu publicznego i współdzielonego oraz nie wspiera korzystania z transportu zbiorowego w alternatywie do samochodu prywatnego. Zatem usługa ta nie wpływa na poprawę jakości zrównoważonej mobilności miejskiej.

Utworzenie strefy płatnego parkowania/jej modernizacja może stanowić jeden z elementów projektu, który podlega ocenie kryterium nr 25 „Realizacja projektu na obszarze, na którym istnieje wydzielona strefa płatnego parkowania lub w ramach projektu planowane jest utworzenie strefy płatnego parkowania”.

Pytanie #11066
Link bezpośredni do tego pytania

Nie ma odgórnych wymogów co do formy współpracy podmiotów.  Wydatek dotyczący wybudowania kładki, przy założeniu, że po wybudowaniu będzie ona stanowiła własność Miasta, będzie stanowiło wydatek kwalifikowalny w projekcie. Ważne jest, aby przedstawione do refundacji wydatki były możliwe do wyodrębnienia z całości inwestycji, tak aby można je było przypisać do konkretnego zadania w ramach projektu, z którego będą finansowane. 

Pytanie #11064
Link bezpośredni do tego pytania

W przypadku gdy zakupiony tabor pozostaje własnością miasta, przekazanie taboru operatorowi (spółce komunalnej) może nastąpić nieodpłatnie na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych albo na podstawie innej umowy nieodpłatnej (np. użyczenia) lub odpłatnej (np. najmu albo dzierżawy). Czas obowiązywania takiej umowy nie może być dłuższy niż czas obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych. Konieczne jest wówczas wyraźne powiązanie zawieranej umowy z zawartą przez jednostkę samorządu terytorialnego z operatorem umową o świadczenie usług publicznych.

Fakt przekazania operatorowi należącego do jednostki samorządu terytorialnego taboru ma wpływ na wyliczenie rekompensaty, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w umowie o świadczenie usług publicznych.

Pytanie #11054
Link bezpośredni do tego pytania

Przed przystąpieniem do opracowania OPZ dla zakupu taboru i świadczeniu usług warto zapoznać się z opracowanym przez Komisję Europejską Unijnymi kryteriami zielonych zamówień publicznych w sektorze transportu drogowego, https://commission.europa.eu/eu-regional-and-urban-development/topics/cities-and-urban-development/priority-themes-eu-cities/innovative-and-responsible-public-procurement-cities_pl. Dokument jest tak skonstruowany, że użyte tam specyfikacje techniczne odnoszą się do cyklu życia projektu w różnych jego postaciach (tj. dla usług, dla zakupów). Ponadto ma on gotowe propozycje zapisów do ujęcia w OPZ. Wykorzystanie zapisów z ww. dokumentu w OPZ pozwoli spełnić obowiązek uwzględnienia kryteriów zielonych zamówień. 

Dobrze jest pamiętać też, że nie tylko sektor transportu drogowego posiada opracowane zielone kryteria zamówień. Do innych, najczęściej zamawianych w UE usług, towarów i robót KE opracowała także zestawy kryteriów zielonych zamówień. Beneficjent powinien dokonać indywidualnej analizy i wyboru kryteriów zielonych zamówień publicznych, wynikające ze specyfiki zadań.

Pytanie #11043
Link bezpośredni do tego pytania

Podczas oceny wniosku o dofinansowanie w ramach kryterium 4 Projekt został ujęty w instrumencie terytorialnym weryfikacji podlega, czy projekt został wskazany do dofinansowania z programu FEPW 2021-2027 w instrumencie terytorialnym, tj. w strategii ZIT, lub strategii rozwoju ponadlokalnego.

Zakres rzeczowy projektu przedłożonego w ramach wniosku o dofinansowanie powinien być ujęty w Strategii ZIT, tzn. projekt nie powinien zawierać zadań, które w żaden sposób nie zostały uwzględnione w Strategii ZIT. Możliwe natomiast jest, że zakres rzeczowy wskazany we wniosku o dofinansowanie stanowi rozwinięcie, czy doprecyzowanie obszarów/zadań, które zostały wskazane w Strategii ZIT. Dopuszczalne jest także podzielenie zakresu wskazanego w Strategii ZIT, np. na dwa odrębne projekty składane w naborze/naborach FEPW, niemniej ich zakres nie może wykraczać poza zapisy opiniowanej przez MFiPR Strategii. Wartość finansowa powinna zostać podana w dokumencie strategicznym jako szacunek / plan.

Pytanie #11042
Link bezpośredni do tego pytania

Tak, wskazane zadanie może być realizowane w procedurze „zaprojektuj i wybuduj”. To do decyzji Beneficjenta należy wybór sposobu realizacji poszczególnych zadań w projekcie. 

Pytanie #11037
Link bezpośredni do tego pytania

Zgodnie z dokumentacją programową nie będą wspierane inwestycje w infrastrukturę drogową dla indywidualnego ruchu samochodowego, z wyłączeniem infrastruktury ładowania/tankowania samochodów zeroemisyjnych (spełniającej wymogi Dyrektywy 2014/94/UE) oraz zapewniającej niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich użytkowników, przy spełnieniu warunków: inwestycja nie ma możliwości finansowania ze źródeł prywatnych lub z pomocy zwrotnej, jest uzasadniona odpowiednią analizą popytu oraz jest uwzględniona w dokumencie z zakresu planowania mobilności miejskiej (np. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej tj. SUMP -  o ile dotyczy).

Realizacja infrastruktury ładowania pojazdów prywatnych musi stanowić element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej oraz pozytywnie wpływać na integrację usług przewozowych na terenie miejskiego obszaru funkcjonalnego. Zalecamy, by miejsca pod ładowarki zlokalizowane zostały np. na terenie parkingów typu „park & ride”.

Rekomendowany model: jako element projektu w ramach wydatków kwalifikowalnych, zalecamy finansowanie wyłącznie przygotowania infrastruktury pod punkty ładowania, natomiast do budowy ładowarek i ich obsługi wyłonienie prywatnego operatora w trybie konkurencyjnym.

Pytanie #11036
Link bezpośredni do tego pytania

Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.

Pytanie #11035
Link bezpośredni do tego pytania

Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.

Pytanie #11034
Link bezpośredni do tego pytania

Opisana sytuacja nie jest dopuszczalna. 

Wydatki dotyczące projektowania przyłączy elektrycznych (dokumentacja techniczna) powinny być rozliczane w powiązaniu z zakresem rzeczowym, któremu służą, np.:

  • jeżeli w projekcie rozliczane będą tablice zmiennej treści to wraz z nimi powinien być rozliczany koszt przyłączy elektrycznych do tych urządzeń; 
  • jeżeli zakup tablic zostanie uwzględniony w obydwu projektach, to koszt dokumentacji technicznej powinien zostać uwzględniony proporcjonalnie w obydwu projektach.

 

Pytanie #11020
Link bezpośredni do tego pytania

Tak, w przypadku gdy partner będzie ponosił wydatki związane z realizacją projektu, powinien zostać wskazany we wniosku o dofinansowanie, jako Podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków (Realizator).

 

Pytanie #11019
Link bezpośredni do tego pytania

Wsparcie udzielane za pośrednictwem PARP obejmuje wyłącznie środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Maksymalny % poziom dofinansowania UE w projekcie wynosi 85 % wydatków kwalifikowalnych. W ramach działania nie ma możliwości uzyskania innego wsparcia pochodzącego z środków krajowych.

Pytanie #11016
Link bezpośredni do tego pytania

Przygotowanie dokumentacji projektu jest procesem czasochłonnym, a przyjęte na pewnym etapie założenia są wykorzystywane m.in. w ramach analizy kosztów i korzyści stanowiącej element studium wykonalności. Otwarcie ofert w przetargu nie przesądza o wyborze oferty z najkorzystniejszą ceną dlatego na tym etapie posługiwanie się we wniosku o dofinansowanie kwotami z kosztorysów inwestorskich jest uzasadnione. Reasumując, w przedstawionej sytuacji zmiana kosztów przyjętych dla potrzeb przygotowania wniosku o dofinansowanie nie jest konieczna.

Pytanie #11007
Link bezpośredni do tego pytania

W przypadku realizacji projektu w formule partnerstwa we wniosku o dofinansowanie w części PODMIOT UPOWAŻNIONY DO PONOSZENIA WYDATKÓW (REALIZATOR) należy wymienić partnerów projektu, a w części HARMONOGRAM RZECZOWO FINANSOWY przypisać odpowiednie zadania i wydatki do poszczególnych partnerów (REALIZATORÓW). Katalog Beneficjentów jest zdefiniowany w SZOP.

Pytanie #11005
Link bezpośredni do tego pytania

W przypadku jeśli Wnioskodawca w ramach projektu chce wspierać infrastrukturę paliw alternatywnych tylko dotyczących energii elektrycznej tzn. tylko punkty/stacje ładowania prądem, wskaźnik PLRR046 Objętość paliwa wykorzystanego we wspartej infrastrukturze paliw alternatywnych [m3] nie jest adekwatny dla jego projektu i wartość docelowa określona we wniosku o dofinansowanie powinna wynosić 0 (m3).

Wnioskodawca może w opisie metodologii wyliczenia wskaźnika wyjaśnić tak określoną wartość docelową rodzajem paliwa alternatywnego (energii elektrycznej) stosowanym we wspartych stacjach/punktach ładowania, których moc wyrażona jest w MW, a ilość pobranej  energii w kWh.

 

Pytanie #10318
Link bezpośredni do tego pytania

Beneficjent zobowiązuje się zachować trwałość Projektu, o której mowa w art. 65 rozporządzenia ogólnego, przez okres pięciu lat. Okres trwałości projektu rozpoczyna się od dnia zakończenia realizacji Projektu. Zakończenie realizacji Projektu oznacza dzień dokonania płatności końcowej na rachunek bankowy Beneficjenta w przypadku, gdy w ramach rozliczenia wniosku o płatność końcową Beneficjentowi przekazywane jest dofinansowanie albo dzień zatwierdzenia wniosku o płatność końcową – w pozostałych przypadkach.

Pytanie #10315
Link bezpośredni do tego pytania

Wnioskodawca może wycofać wniosek do momentu zawarcia umowy o dofinansowanie. W takim przypadku wnioskodawca wycofuje wniosek w LSI oraz załącza w LSI skan pisma o wycofaniu wniosku podpisanego zgodnie z zasadami reprezentacji wnioskodawcy. Status wniosku na „wycofany” zmienia się po potwierdzeniu wycofania przez IP.

Pytanie #10314
Link bezpośredni do tego pytania

Złożenie wniosku oznacza, że wnioskodawca zapoznał się z RWP i akceptuje zasady w nim określone oraz jest świadomy skutków niezachowania wskazanej w RWP formy komunikacji. Jeśli RWP nie wskazuje inaczej, komunikacja pomiędzy IP a wnioskodawcą odbywa się w formie elektronicznej za pośrednictwem LSI oraz adresów poczty elektronicznej wskazanych przez wnioskodawcę.
Gdy z powodów technicznych komunikacja w formie elektronicznej nie będzie możliwa, IP wskaże w komunikacie na stronie naboru inny sposób komunikacji z wnioskodawcą. Informacja o zatwierdzonym wyniku oceny projektu doręczana jest w formie pisemnej albo elektronicznej za pośrednictwem skrzynki e-PUAP.