Udzielamy informacji o programach pomocowych realizowanych przez PARP.
Zrównoważona mobilność miejska - nabór niekonkurencyjny
FAQ Na pytania przedsiębiorców i beneficjentów odpowiadają eksperci z PARP
Podejście MaaS (mobilność jako usługa) jest alternatywą do posiadania własnego samochodu, w celu zaspokajania codziennych potrzeb przemieszczania się. Powinno ono umożliwiać skorzystanie z różnych dostępnych form przemieszczania się, w równie prosty i wygodny dla użytkownika sposób jak własny samochód („biorę smartfon i jadę” w alternatywie do „biorę kluczyki i jadę”). Stąd podejście MaaS polega na udostępnieniu zintegrowanej (łączonej) usługi transportowej, z wykorzystaniem możliwości, które dają nowoczesne technologie cyfrowe, w zakresie pełnego („od drzwi do drzwi”) zaplanowania, rezerwacji i opłacenia całej trasy podróży.
W konsekwencji, na potrzeby realizacji inwestycji współfinansowanych z Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej przyjęliśmy następującą definicję kryterium nr 23 „Mobilność jako usługa (MaaS)” „to integracja i dostęp do różnych usług transportowych: transportu publicznego i transportu współdzielonego (np. rowery, skutery, hulajnogi, samochody, taxi) w jednej, wspólnej, cyfrowej usłudze, której trzonem są mobilność aktywna i efektywny system transportu publicznego. Dzięki temu, że MaaS jest dostępna o każdej porze dnia i oferuje możliwość zintegrowanego planowania, rezerwacji i zapłaty za podróż, a także bieżącą informację w czasie podróży, umożliwia łatwe funkcjonowanie bez konieczności posiadania własnego samochodu.
Brak możliwości opłaty w ramach jednej usługi cyfrowej nie jest w pełni zgodne z podejściem Maas, dlatego takie projekty nie będą nagradzane dodatkowymi punktami.
Za samą integrację usług przewozowych projekt może otrzymać punkty w kryterium nr 22 „Uwzględnienie rozwiązań dotyczących integracji usług przewozowych na obszarze MOF w projekcie„, w ramach którego ocenie podlega usprawnienie procesu organizacyjnego, poprzez które elementy systemu transportu zbiorowego (sieć i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu) ściślej i sprawniej współdziałają, a osiągniętym rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.
Możliwość skorzystania ze strefy płatnego parkowania, za pomocą aplikacji nie stanowi elementu MaaS, gdyż nie stanowi usług transportu publicznego i współdzielonego oraz nie wspiera korzystania z transportu zbiorowego w alternatywie do samochodu prywatnego. Zatem usługa ta nie wpływa na poprawę jakości zrównoważonej mobilności miejskiej.
Utworzenie strefy płatnego parkowania/jej modernizacja może stanowić jeden z elementów projektu, który podlega ocenie kryterium nr 25 „Realizacja projektu na obszarze, na którym istnieje wydzielona strefa płatnego parkowania lub w ramach projektu planowane jest utworzenie strefy płatnego parkowania”.
W przypadku kryterium 27, ocena będzie prowadzona na podstawie informacji zawartych we wniosku o dofinansowanie projektu w części „Przygotowanie projektu do realizacji” (vide: Instrukcja wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach Programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021-2027 Priorytet FEPW.03 Zrównoważona mobilność miejska działanie FEPW.03.01 Zrównoważona mobilność miejska).
Nie ma odgórnych wymogów co do formy współpracy podmiotów. Wydatek dotyczący wybudowania kładki, przy założeniu, że po wybudowaniu będzie ona stanowiła własność Miasta, będzie stanowiło wydatek kwalifikowalny w projekcie. Ważne jest, aby przedstawione do refundacji wydatki były możliwe do wyodrębnienia z całości inwestycji, tak aby można je było przypisać do konkretnego zadania w ramach projektu, z którego będą finansowane.
Zakres modernizacji dotyczący poszczególnych elementów infrastruktury np. przystanku, powinien wynikać z przeprowadzonej analizy stanu faktycznego i zidentyfikowanych potrzeb inwestycyjnych.
Należy mieć na uwadze, że co do zasady, prace remontowe nie mogą być uznane za wydatki kwalifikowalne w projekcie. Kwalifikowalne natomiast są wydatki związane z przebudową istniejącej infrastruktury w celu zmiany jego parametrów użytkowych lub technicznych.
Ocena kwalifikowalności wydatków będzie uzależniona od zakresu i charakteru planowanych prac.
W przypadku gdy realizowane przedsięwzięcie lub przedsięwzięcia nie są ujęte w załączniku I lub II do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE lub też nie są ujęte wg prawa krajowego jako przedsięwzięcia mogące zawsze lub też potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko we Wniosku o dofinansowanie należy przedstawić stosowne wyjaśnienia w tym zakresie, np. wskazując parametry przedsięwzięcia.
Zgodnie z zapisami SZOP, w ramach działania dofinansowanie mogą uzyskać inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany z preferencją dla ruchu pieszego i rowerowego lub komunikacji zbiorowej, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa uczestników ruchu, w szczególności w centrach miast, w tym m.in. ciągi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe.
Przede wszystkim przez wzgląd na zwiększanie bezpieczeństwa uczestników ruchu nie jest zalecane realizowanie dróg dla pieszych i rowerów bez segregacji (w rozumieniu § 40 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych). Jeżeli jednak jest to uzasadnione okolicznościami wskazanymi w przepisie, to taki wydatek może być kwalifikowalny.
Długości tego typu obiektów nie należy uwzględniać we wskaźniku RCO058 Wspierana infrastruktura rowerowa.
Zgodnie z zapisami SZOP, w ramach działania dofinansowanie mogą uzyskać inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany z preferencją dla ruchu pieszego i rowerowego lub komunikacji zbiorowej, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa uczestników ruchu, w szczególności w centrach miast, w tym m.in. ciągi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe.
Przede wszystkim przez wzgląd na zwiększanie bezpieczeństwa uczestników ruchu nie jest zalecane realizowanie dróg dla pieszych i rowerów bez segregacji (w rozumieniu § 40 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych). Jeżeli jednak jest to uzasadnione okolicznościami wskazanymi w przepisie, to taki wydatek może być kwalifikowalny.
Długości tego typu obiektów nie należy uwzględniać we wskaźniku RCO058 Wspierana infrastruktura rowerowa.
Biorąc po uwagę dysponowanie przez Beneficjentów zróżnicowanymi zasobami i źródłami danych, nie wskazujemy konkretnej metodyki pomiaru wartości wskaźnika po zakończeniu realizacji projektu.
Należy mieć na uwadze aby wartości docelowe wskaźników projektu, zadeklarowane we wniosku były obiektywnie weryfikowalne, uzasadnione, realne i adekwatne do założeń projektu.
Na potwierdzenie tego Wnioskodawca powinien wskazać: założenia i obliczenia, na podstawie których została określona wartość docelowa wskaźników, sposób weryfikacji osiągnięcia zaplanowanej wartości docelowej wskaźników w trakcie i po zakończeniu projektu.
Biorąc po uwagę dysponowanie przez Beneficjentów zróżnicowanymi zasobami i źródłami danych, nie wskazujemy konkretnej metodyki pomiaru wartości wskaźnika po zakończeniu realizacji projektu.
Należy mieć na uwadze aby wartości docelowe wskaźników projektu, zadeklarowane we wniosku były obiektywnie weryfikowalne, uzasadnione, realne i adekwatne do założeń projektu.
Na potwierdzenie tego Wnioskodawca powinien wskazać: założenia i obliczenia, na podstawie których została określona wartość docelowa wskaźników, sposób weryfikacji osiągnięcia zaplanowanej wartości docelowej wskaźników w trakcie i po zakończeniu projektu.
W tym celu wykorzystaj techniczne kryteria kwalifikacji ujęte w Rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r. (pkt. 6.3 Transport pasażerski miejski i podmiejski, drogowy transport pasażerski, na str. 116 i na str. 319).
Przed przystąpieniem do opracowania OPZ dla zakupu taboru i świadczeniu usług warto zapoznać się z opracowanym przez Komisję Europejską Unijnymi kryteriami zielonych zamówień publicznych w sektorze transportu drogowego, https://commission.europa.eu/eu-regional-and-urban-development/topics/cities-and-urban-development/priority-themes-eu-cities/innovative-and-responsible-public-procurement-cities_pl. Dokument jest tak skonstruowany, że użyte tam specyfikacje techniczne odnoszą się do cyklu życia projektu w różnych jego postaciach (tj. dla usług, dla zakupów). Ponadto ma on gotowe propozycje zapisów do ujęcia w OPZ. Wykorzystanie zapisów z ww. dokumentu w OPZ pozwoli spełnić obowiązek uwzględnienia kryteriów zielonych zamówień.
Dobrze jest pamiętać też, że nie tylko sektor transportu drogowego posiada opracowane zielone kryteria zamówień. Do innych, najczęściej zamawianych w UE usług, towarów i robót KE opracowała także zestawy kryteriów zielonych zamówień. Beneficjent powinien dokonać indywidualnej analizy i wyboru kryteriów zielonych zamówień publicznych, wynikające ze specyfiki zadań.
Ocena kwalifikowalności Beneficjenta, tj. czy jest on zgodny z typem beneficjenta określonym dla działania 3.1 w Szczegółowym opisie priorytetów FEPW 2021-2027 (SZOP) następuje na etapie oceny wniosku o dofinansowanie. W związku z powyższym, Wnioskodawca na dzień złożenia wniosku o dofinansowanie, powinien dysponować porozumieniem z inną jednostką samorządu terytorialnego, które stanowi podstawę do ubiegania się wspólnie o dofinansowanie projektu. Treść porozumienia może podlegać uszczegółowieniu w późniejszym terminie.
Porozumienie, które będzie podstawą dokonywania wydatków kwalifikowalnych przez podmiot upoważniony, będzie stanowiło załącznik do umowy o dofinansowanie i na tym etapie (przed podpisaniem umowy o dofinansowanie) będzie wymagane jego przekazanie do Instytucji Pośredniczącej.
Ad. 1
W przypadku gdy realizacja projektu powoduje objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich miejscowości dotychczas nieobsługiwanej, projekt otrzyma punkty w ramach kryterium „Objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich obszarów dotychczas nieobsługiwanych”.
Ad. 2
Jeżeli w wyniku realizacji projektu nastąpi objęcie świadczoną usługą przewozów pasażerskich miejscowości dotychczas nieobsługiwanej, punkty w ramach kryterium zostaną przyznane.
Ad. 3
Zgodnie z definicjami wskaźników produktu PLRO079 Długość nowych linii autobusowych i PLRO082 Długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii autobusowych przypisanie danego wspieranego odcinka trasy do właściwego wskaźnika będzie uzależnione od tego, czy w ramach projektu zostanie on wyposażony w nowo wybudowaną czy przebudowaną lub zmodernizowaną infrastrukturę wraz z obiektami budowlanymi, urządzeniami oraz instalacjami stanowiącymi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu oraz obsługi pasażerów, w tym przystanki.
W ramach danego projektu możliwe jest, że część wspartej trasy autobusowej zostanie zakwalifikowana do wskaźnika PLRO079, a w części do PLRO082, np. jeśli trasa jest na danym odcinku modernizowana i przedłużana o nowy odcinek.
Jeśli przed realizacją projektu danym odcinkiem drogi nie była prowadzona żadna linia autobusowa i w ramach projektu nastąpi jej dostosowanie (budowa odpowiedniej infrastruktury), to odcinek ten należy zaliczyć do wskaźnika PLRO079 Długość nowych linii autobusowych.
Kwestie dotyczące potencjalnych rozwiązań alternatywnych (wariantów przedsięwzięcia) są przedmiotem opracowania nie tylko raportu ooś ale również karty informacyjnej przedsięwzięcia, stanowiącej obligatoryjny załącznik do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Decyzja co do zakresu ewentualnej analizy wariantów należy do organu (ów) biorących udział w procesie wydawania decyzji środowiskowej.
Beneficjent jest zobowiązany do przygotowywania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie zasad uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców, a także do działania w sposób przejrzysty i proporcjonalny z zachowaniem przepisów i zasad wynikających z ustawy Prawo zamówień publicznych.
W ramach kryterium nie określono wymogu lub ograniczenia dotyczącego obszaru terytorialnego, na którym mają być prowadzone konsultacje społeczne. Konsultacje społeczne powinny umożliwiać zebranie opinii, uwag i propozycji od możliwie szerokiego kręgu mieszkańców, którzy będą potencjalnymi odbiorcami projektu.
Dobór konkretnych metod prowadzenia konsultacji, w tym określanie do jakich grup odbiorców należy dotrzeć i jakie sposoby komunikacji sprawdzą się najlepiej - biorąc pod uwagę temat konsultacji, należy do Beneficjenta. Niemniej, zgodnie z dobrymi praktykami, zaleca się objęcie konsultacjami różnych grup docelowych, w tym z grup wrażliwych, m.in. osób z niepełnosprawnościami, osób starszych, rodziców z dziećmi, itp.
Tak, we wskazanym terminie należy złożyć wniosek o dofinansowanie.
Zgodnie z art. 44 ust. 1 ustawy o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021-2027 właściwa instytucja wybiera projekty do dofinansowania w sposób konkurencyjny lub niekonkurencyjny.
W ramach działania projekty będą wybierane co do zasady w sposób konkurencyjny, przy czym, w terminie trzech lat od rozpoczęcia realizacji działania, ale nie później niż do 31.12.2025 r., dla miast powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązuje sposób niekonkurencyjny.
Zgodnie z instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie, w zakresie określenia rozwiązań dotyczących adaptacji do zmian klimatu należy postępować zgodnie z zgodnie z Wytycznymi technicznymi: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2021:373:FULL&from=EN oraz z Rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r.: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02021R2139-20230101&qid=1686647112408.
W samych Wytycznych technicznych, KE wskazuje: „(…) do obliczania śladu węglowego projektów infrastrukturalnych zaleca się stosowanie metodyk oceny śladu węglowego opracowanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI)” (…) „Metodyka EBI jest zgodna z przyjętymi przez międzynarodowe instytucje finansowe ramami dotyczącymi zharmonizowanego podejścia do rozliczania emisji gazów cieplarnianych opublikowanymi w listopadzie 2015 r.”.
Dlatego też, wystarczające będzie skorzystanie z przywołanych publikacji. Dokumentacja konkursowa ani powiązane z nią dokumenty nie wymagają, by korzystać w tym zakresie z usług „specjalistycznych” podmiotów wykonujących analizy w przedmiotowym zakresie.
Tak, wskazane zadanie może być realizowane w procedurze „zaprojektuj i wybuduj”. To do decyzji Beneficjenta należy wybór sposobu realizacji poszczególnych zadań w projekcie.
Zakup samochodu do e-kontroli pojazdów zaparkowanych w strefie płatnego parkowania może stanowić wydatek kwalifikowalny w projekcie, pod warunkiem, że samochód ten będzie spełniał warunek zeroemisyjności.
Nie jest wymagane przypisanie zakupionego taboru do konkretnych linii, które będzie on obsługiwał.
Jeżeli, w drugiej części pytania chodziło o ładowarki mobilne, to w takim przypadku należy wskazać potencjalne lokalizacje dla stacji ładowania, tak by wykazać, że planowana inwestycja ma sens i zakup tego typu urządzeń jest racjonalny.
Zgodnie z SZOP FEPW projekt ubiegający się o dofinansowanie powinien być kompleksowy. Nie oznacza to jednak, że realizacja zadań dotyczących infrastruktury punktowej musi łączyć się z zakupem taboru w ramach projektu. Oba wymienione zadania należą do dwóch różnych grup wskazanych w SZOP (patrz odp. pkt 1).
Długość linii należy mierzyć jako długość trasy wyposażonej w przebudowaną lub zmodernizowaną dedykowaną infrastrukturę wraz z obiektami budowlanymi, urządzeniami oraz instalacjami stanowiącymi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu oraz obsługi pasażerów, w tym przystanki.
Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.
Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.
PARP nie przewiduje ograniczeń co do liczby projektów. W związku z tym, można złożyć wnioski o dofinansowanie dla kilku projektów.
Sytuacja, w której w projekcie znajdą się zadania na różnym etapie zaawansowania realizacji, np. z podpisaną umową z wykonawcą, lub opracowywaną dopiero dokumentacją projektową jest dopuszczalna.
W przypadku zadań, dla których nie ma dokumentacji projektowej należy sprawdzić czy będą podlegały ocenie oddziaływania na środowisko. Gdyż zgodnie z kryterium 16 „Projekt został poddany ocenie odziaływania na środowisko”, jest to warunek obligatoryjny (wymagane minimum 1 pkt), aby projekt mógł uzyskać pozytywną ocenę.
Ponadto, stan posiadanej dokumentacji projektowej/technicznej powinien umożliwiać określenie zakresu projektu w stopniu szczegółowości umożliwiającym ocenę projektu w ramach takich kryteriów jak m.in.: 9. Kwalifikowalność wydatków, 11. Poprawność analizy finansowej i ekonomicznej, czy też 18. Projekt jest zgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz zasadą „nie czyń poważnych szkód” (z ang. DNSH – Do No Significant Harm).
Do ustalenia punktacji w ramach kryterium 21. Uwzględnienie infrastruktury odnawialnych źródeł energii (OZE) w projekcie pod uwagę będzie brana suma wszystkich zadań w projekcie.
W miastach wojewódzkich oraz w gminach położonych w ich miejskich obszarach funkcjonalnych przyznanie dofinansowania projektom będzie uzależnione od przyjęcia SUMP. W innych miastach powyżej 100 000 mieszkańców oraz w gminach położonych w ich miejskich obszarach funkcjonalnych przyznanie dofinansowania projektom będzie uzależnione od przyjęcia SUMP lub innego dokumentu z zakresu planowania transportu miejskiego oraz zobowiązania, że SUMP zostanie przyjęty nie później niż do 31 grudnia 2025 r.
Wnioskodawca może wycofać wniosek do momentu zawarcia umowy o dofinansowanie. W takim przypadku wnioskodawca wycofuje wniosek w LSI oraz załącza w LSI skan pisma o wycofaniu wniosku podpisanego zgodnie z zasadami reprezentacji wnioskodawcy. Status wniosku na „wycofany” zmienia się po potwierdzeniu wycofania przez IP.