Udzielamy informacji o programach pomocowych realizowanych przez PARP.
Zrównoważona mobilność miejska - nabór niekonkurencyjny
FAQ Na pytania przedsiębiorców i beneficjentów odpowiadają eksperci z PARP
Zgodnie z SZOP FEPW, zadanie: budowa myjni autobusowej, jako element infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego, może zostać objęte dofinansowaniem w działaniu FEPW.03.01. Zrównoważona mobilność miejska.
Zadanie to powinno wynikać z przeprowadzonej analizy stanu faktycznego i zidentyfikowanych potrzeb inwestycyjnych.
Zadanie to musi być jednak elementem większego, kompleksowego i spójnego projektu, rozwiązującego problemy mobilności miejskiej (np. poprawiając jakość i bezpieczeństwo przemieszczania się transportem publicznym). Taki kompleksowy projekt musi zostać ujęty w instrumencie terytorialnym, tj. strategii ZIT lub strategii rozwoju ponadlokalnego.
Zgodnie z zapisami Szczegółowego Opisu Priorytetów dla programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021-2027, w przypadku miast innych niż ośrodki wojewódzkie, możliwe jest wsparcie przygotowania oraz aktualizacji Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) lub innych dokumentów niezbędnych do realizacji projektów. W związku z tym, wydatki poniesione na opracowanie Studium Wykonalności oraz innych dokumentów wskazanych w pkt. 4, a także na przeprowadzenie konsultacji społecznych (wraz ze sporządzeniem raportu), które są niezbędne do przygotowania projektu, mogą stanowić wydatek kwalifikowalny. Wydatek na opracowanie wniosku o dofinansowanie nie stanowi wydatku kwalifikowalnego.
W ramach FEPW dopuszczalna jest forma partnerstwa, o której mowa w art. 39 ustawy wdrożeniowej.
Jednocześnie zgodnie z Umową o dofinansowanie (projekt Umowy udostępniony w dokumentacji naborowej) w § 4 ust. 1, pkt a) wskazano, że: „za realizację przez Partnera obowiązków wynikających z Umowy odpowiada Beneficjent” oraz pkt c) „wszelkie wynikające z Umowy uprawnienia i zobowiązania Beneficjenta stosuje się odpowiednio do Partnerów, którzy w stosunku do Instytucji Pośredniczącej wykonują je za pośrednictwem Beneficjenta”. Tym samym w przypadku realizacji projektu w formie partnerstwa podmiotem realizującym wskazane zadanie oraz upoważnionym do ponoszenia wydatków może być Partner/jednostka samorządu terytorialnego należąca do Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego (MOF).
Beneficjenci/partnerzy zobowiązani są do przygotowania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w ramach projektu w sposób przejrzysty i proporcjonalny, zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców na warunkach określonych w przepisach dotyczących zamówień publicznych oraz w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków, z uwzględnieniem zapisów Umowy o dofinansowanie projektu. Szczegółowe wymagania dotyczące sposobu udzielania zamówień w związku z realizacją Projektu określone są w Wytycznych dot. kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027.
Zasadą pozostaje szacowanie wartości zamówień w ramach jednostki (nie trzeba, sumować wartości zamówienia z innymi zamówieniami udzielanymi w tym samym projekcie przez innych partnerów), pod warunkiem, że umowa o dofinansowanie nie przewiduje w tym zakresie innych rozwiązań. Należy jedynie pamiętać, o zasadzie szacowania zamówień na roboty budowlane i kwestii rozumienia definicji obiektu budowlanego. Gdy przedmiotem zamówienia jest obiekt budowlany wyznaczony wspólną funkcją gospodarczą i techniczną (realizowany wspólnie przez partnerów), wówczas zamawiający/partnerzy powinni dokonać łącznego szacowania, sumując wartość robót składających się na ww. zamówienie.
Niezależnie od powyższego, partnerzy w projekcie mogą fakultatywnie wybrać sposób udzielania zamówień, który będzie zakładał łączne szacowanie ich wartości.
Odnośnie do prawidłowego funkcjonowania projektu w fazie operacyjnej, tj. w okresie trwałości, ten obowiązek ciąży na Beneficjencie. Zgodnie z zasadami udzielania wsparcia, to Beneficjent odpowiada za utrzymanie majątku powstałego w wyniku realizacji projektu minimum w ciągu 5 lat od dnia zakończenia realizacji projektu (przy czym zakończenie realizacji projektu oznacza dzień dokonania płatności końcowej na rachunek bankowy Beneficjenta – w przypadku, gdy w ramach rozliczenia wniosku o płatność końcową Beneficjentowi przekazywane jest dofinansowanie albo dzień zatwierdzenia wniosku o płatność końcową – w pozostałych przypadkach).
Właścicielem zakupionego i powstałego w ramach projektu majątku może być Beneficjent bądź Partner, tj. gmina z MOF, pod warunkiem, że zostanie on wprowadzony do ewidencji środków trwałych danego podmiotu i własność ta nie zostanie przeniesiona na żaden inny podmiot przez wymagany okres, za co również odpowiada Beneficjent.
Podejście MaaS (mobilność jako usługa) jest alternatywą do posiadania własnego samochodu, w celu zaspokajania codziennych potrzeb przemieszczania się. Powinno ono umożliwiać skorzystanie z różnych dostępnych form przemieszczania się, w równie prosty i wygodny dla użytkownika sposób jak własny samochód („biorę smartfon i jadę” w alternatywie do „biorę kluczyki i jadę”). Stąd podejście MaaS polega na udostępnieniu zintegrowanej (łączonej) usługi transportowej, z wykorzystaniem możliwości, które dają nowoczesne technologie cyfrowe, w zakresie pełnego („od drzwi do drzwi”) zaplanowania, rezerwacji i opłacenia całej trasy podróży.
W konsekwencji, na potrzeby realizacji inwestycji współfinansowanych z Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej przyjęliśmy następującą definicję kryterium nr 23 „Mobilność jako usługa (MaaS)” „to integracja i dostęp do różnych usług transportowych: transportu publicznego i transportu współdzielonego (np. rowery, skutery, hulajnogi, samochody, taxi) w jednej, wspólnej, cyfrowej usłudze, której trzonem są mobilność aktywna i efektywny system transportu publicznego. Dzięki temu, że MaaS jest dostępna o każdej porze dnia i oferuje możliwość zintegrowanego planowania, rezerwacji i zapłaty za podróż, a także bieżącą informację w czasie podróży, umożliwia łatwe funkcjonowanie bez konieczności posiadania własnego samochodu.
Brak możliwości opłaty w ramach jednej usługi cyfrowej nie jest w pełni zgodne z podejściem Maas, dlatego takie projekty nie będą nagradzane dodatkowymi punktami.
Za samą integrację usług przewozowych projekt może otrzymać punkty w kryterium nr 22 „Uwzględnienie rozwiązań dotyczących integracji usług przewozowych na obszarze MOF w projekcie„, w ramach którego ocenie podlega usprawnienie procesu organizacyjnego, poprzez które elementy systemu transportu zbiorowego (sieć i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu) ściślej i sprawniej współdziałają, a osiągniętym rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.
Możliwość skorzystania ze strefy płatnego parkowania, za pomocą aplikacji nie stanowi elementu MaaS, gdyż nie stanowi usług transportu publicznego i współdzielonego oraz nie wspiera korzystania z transportu zbiorowego w alternatywie do samochodu prywatnego. Zatem usługa ta nie wpływa na poprawę jakości zrównoważonej mobilności miejskiej.
Utworzenie strefy płatnego parkowania/jej modernizacja może stanowić jeden z elementów projektu, który podlega ocenie kryterium nr 25 „Realizacja projektu na obszarze, na którym istnieje wydzielona strefa płatnego parkowania lub w ramach projektu planowane jest utworzenie strefy płatnego parkowania”.
Nie ma odgórnych wymogów co do formy współpracy podmiotów. Wydatek dotyczący wybudowania kładki, przy założeniu, że po wybudowaniu będzie ona stanowiła własność Miasta, będzie stanowiło wydatek kwalifikowalny w projekcie. Ważne jest, aby przedstawione do refundacji wydatki były możliwe do wyodrębnienia z całości inwestycji, tak aby można je było przypisać do konkretnego zadania w ramach projektu, z którego będą finansowane.
Zakres modernizacji dotyczący poszczególnych elementów infrastruktury np. przystanku, powinien wynikać z przeprowadzonej analizy stanu faktycznego i zidentyfikowanych potrzeb inwestycyjnych.
Należy mieć na uwadze, że co do zasady, prace remontowe nie mogą być uznane za wydatki kwalifikowalne w projekcie. Kwalifikowalne natomiast są wydatki związane z przebudową istniejącej infrastruktury w celu zmiany jego parametrów użytkowych lub technicznych.
Ocena kwalifikowalności wydatków będzie uzależniona od zakresu i charakteru planowanych prac.
W przypadku gdy zakupiony tabor pozostaje własnością miasta, przekazanie taboru operatorowi (spółce komunalnej) może nastąpić nieodpłatnie na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych albo na podstawie innej umowy nieodpłatnej (np. użyczenia) lub odpłatnej (np. najmu albo dzierżawy). Czas obowiązywania takiej umowy nie może być dłuższy niż czas obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych. Konieczne jest wówczas wyraźne powiązanie zawieranej umowy z zawartą przez jednostkę samorządu terytorialnego z operatorem umową o świadczenie usług publicznych.
Fakt przekazania operatorowi należącego do jednostki samorządu terytorialnego taboru ma wpływ na wyliczenie rekompensaty, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w umowie o świadczenie usług publicznych.
Przed przystąpieniem do opracowania OPZ dla zakupu taboru i świadczeniu usług warto zapoznać się z opracowanym przez Komisję Europejską Unijnymi kryteriami zielonych zamówień publicznych w sektorze transportu drogowego, https://commission.europa.eu/eu-regional-and-urban-development/topics/cities-and-urban-development/priority-themes-eu-cities/innovative-and-responsible-public-procurement-cities_pl. Dokument jest tak skonstruowany, że użyte tam specyfikacje techniczne odnoszą się do cyklu życia projektu w różnych jego postaciach (tj. dla usług, dla zakupów). Ponadto ma on gotowe propozycje zapisów do ujęcia w OPZ. Wykorzystanie zapisów z ww. dokumentu w OPZ pozwoli spełnić obowiązek uwzględnienia kryteriów zielonych zamówień.
Dobrze jest pamiętać też, że nie tylko sektor transportu drogowego posiada opracowane zielone kryteria zamówień. Do innych, najczęściej zamawianych w UE usług, towarów i robót KE opracowała także zestawy kryteriów zielonych zamówień. Beneficjent powinien dokonać indywidualnej analizy i wyboru kryteriów zielonych zamówień publicznych, wynikające ze specyfiki zadań.
Zgodnie z Wytycznymi dotyczącym kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 (podrozdział 3.5. podatek od towarów i usług (VAT) pkt 1. ) podatek VAT w projekcie, którego łączny koszt jest mniejszy niż 5 mln EUR (włączając VAT), może być kwalifikowalny.
Dla projektów, którego łączny koszt jest mniejszy niż 5 mln EUR (włączając VAT) wnioskodawca nie składa oświadczeń ani innych dokumentów dotyczących możliwości odzyskania podatku.
Tak, wskazane zadanie może być realizowane w procedurze „zaprojektuj i wybuduj”. To do decyzji Beneficjenta należy wybór sposobu realizacji poszczególnych zadań w projekcie.
Zakup samochodu do e-kontroli pojazdów zaparkowanych w strefie płatnego parkowania może stanowić wydatek kwalifikowalny w projekcie, pod warunkiem, że samochód ten będzie spełniał warunek zeroemisyjności.
Nie jest wymagane przypisanie zakupionego taboru do konkretnych linii, które będzie on obsługiwał.
Jeżeli, w drugiej części pytania chodziło o ładowarki mobilne, to w takim przypadku należy wskazać potencjalne lokalizacje dla stacji ładowania, tak by wykazać, że planowana inwestycja ma sens i zakup tego typu urządzeń jest racjonalny.
Zgodnie z SZOP FEPW projekt ubiegający się o dofinansowanie powinien być kompleksowy. Nie oznacza to jednak, że realizacja zadań dotyczących infrastruktury punktowej musi łączyć się z zakupem taboru w ramach projektu. Oba wymienione zadania należą do dwóch różnych grup wskazanych w SZOP (patrz odp. pkt 1).
Długość linii należy mierzyć jako długość trasy wyposażonej w przebudowaną lub zmodernizowaną dedykowaną infrastrukturę wraz z obiektami budowlanymi, urządzeniami oraz instalacjami stanowiącymi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu oraz obsługi pasażerów, w tym przystanki.
Zgodnie z dokumentacją programową nie będą wspierane inwestycje w infrastrukturę drogową dla indywidualnego ruchu samochodowego, z wyłączeniem infrastruktury ładowania/tankowania samochodów zeroemisyjnych (spełniającej wymogi Dyrektywy 2014/94/UE) oraz zapewniającej niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich użytkowników, przy spełnieniu warunków: inwestycja nie ma możliwości finansowania ze źródeł prywatnych lub z pomocy zwrotnej, jest uzasadniona odpowiednią analizą popytu oraz jest uwzględniona w dokumencie z zakresu planowania mobilności miejskiej (np. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej tj. SUMP - o ile dotyczy).
Realizacja infrastruktury ładowania pojazdów prywatnych musi stanowić element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej oraz pozytywnie wpływać na integrację usług przewozowych na terenie miejskiego obszaru funkcjonalnego. Zalecamy, by miejsca pod ładowarki zlokalizowane zostały np. na terenie parkingów typu „park & ride”.
Rekomendowany model: jako element projektu w ramach wydatków kwalifikowalnych, zalecamy finansowanie wyłącznie przygotowania infrastruktury pod punkty ładowania, natomiast do budowy ładowarek i ich obsługi wyłonienie prywatnego operatora w trybie konkurencyjnym.
Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.
Stosowanie unijnych logotypów wynika z obowiązków Beneficjenta opisanych w § 24 Wzoru umowy o dofinansowanie. Zatem należy przyjąć, że realizacja działań informacyjno-promocyjnych obowiązuje Beneficjenta po podpisaniu Umowy o dofinansowanie.
Opisana sytuacja nie jest dopuszczalna.
Wydatki dotyczące projektowania przyłączy elektrycznych (dokumentacja techniczna) powinny być rozliczane w powiązaniu z zakresem rzeczowym, któremu służą, np.:
- jeżeli w projekcie rozliczane będą tablice zmiennej treści to wraz z nimi powinien być rozliczany koszt przyłączy elektrycznych do tych urządzeń;
- jeżeli zakup tablic zostanie uwzględniony w obydwu projektach, to koszt dokumentacji technicznej powinien zostać uwzględniony proporcjonalnie w obydwu projektach.
Rozwiązania infrastrukturalne tj. centra przesiadkowe mogą być wydatkiem kwalifikowalnym co do zasady, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility).
W ramach integracji usług przewozowych należy wziąć pod uwagę proces organizacyjny, poprzez który elementy systemu transportu zbiorowego takie jak: sieć i infrastruktura, parking P&R, taryfy i systemy biletowe, różnych przewoźników eksploatujących różne środki transportu ściślej i sprawniej współdziałają, czego rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu zbiorowego.
Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskim obszarze funkcjonalnym tj. opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów uzasadnione analizą popytu.
Zakup taboru zeroemisyjnego, co do zasady, może być wydatkiem kwalifikowalnym, jednak wyłącznie jako element kompleksowego projektu w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej (urban mobility). Celem projektu powinny być w pierwszej kolejności ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko i klimat (zmniejszenie emisji z transportu, ograniczenie kongestii, poprawa bezpieczeństwa) oraz integracja usług transportu publicznego w miejskim obszarze funkcjonalnym (zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla mieszkańców systemu mobilności).
Realizacji tych celów służy wspólne planowanie przez gminy mobilności w miejskich obszarach funkcjonalnych tj. opracowanie SUMP (Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) lub dokumentu równoważnego (w zależności od wielkości miasta rdzenia). Wsparcie FEPW będą uzyskiwały zatem inwestycje wynikające z tych planów.
Wydatkami kwalifikowalnymi związanymi z utworzeniem strefy płatnego parkowania mogą być np.: zakup, dostawa i montaż urządzeń do poboru opłat oraz kontroli wraz z niezbędnym oprogramowaniem, koszty instalacji urządzeń, w tym wykonanie przyłączy (elektrycznych, teleinformatycznych).
Wydatki związane z wynajmem urządzeń, czasowym korzystaniem z oprogramowania, czy koszty czasowego korzystania z usług związanych z gromadzeniem danych i obsługą systemu płatnego parkowania, podobnie jak inne wydatki operacyjne, nie mogą stanowić wydatków kwalifikowalnych w projekcie.
Oznakowanie strefy płatnego parkowania, przystanków autobusowych, dróg dla rowerzystów może stanowić wydatek kwalifikowalny. Przy czym wymienione działania powinny być elementem odpowiednich rodzajowo zadań inwestycyjnych, biorąc pod uwagę, że zadanie powinno odpowiadać pojedynczemu kontraktowi, tzn. oznakowanie strefy płatnego parkowania powinno być przypisane do zadania związanego z utworzeniem/rozbudową strefy, oznakowanie przystanków autobusowych do zadania związanego z modernizacją infrastruktury przystankowej, itd.
Należy mieć na uwadze, że wydatku kwalifikowalnego nie mogą stanowić wydatki związane wyłącznie z bieżącym utrzymaniem infrastruktury, np. odświeżenie malowania, czy wymiana oznakowania pionowego.
W ramach działania za kwalifikowalne mogą zostać uznane m.in inwestycje preferujące ruch rowerowy. W ocenie kwalifikowalności wydatków związanych z zakupem i montażem urządzeń zliczających rowerzystów niezbędnie jest określenie celu pozyskiwania i sposobu wykorzystywania gromadzonych danych. W przypadku gdy system zliczający stanowił będzie element szerszej strategii miasta, mającej na celu zachęcenie mieszkańców do jeżdżenia rowerami, zapewnienia zarządcy dróg rowerowych informacji na temat liczby rowerów poruszających się po nich, celem umożliwienia planowania nowych lub rozbudowę istniejących dróg dla rowerów, koszt wykonania systemu zliczającego będzie stanowił wydatek kwalifikowalny w projekcie.
W przypadku parkingów P+R („parkuj i jedź”), wsparcie będzie możliwe wyłącznie pod warunkiem zlokalizowania ich na obrzeżach miast lub poza ich granicami na terenie obszaru funkcjonalnego, w miejscach zapewniających odpowiednią integrację z publicznym transportem zbiorowym.
W przypadku centrów przesiadkowych zlokalizowanych w centrach miast, koszt budowy parkingu P+R (w ramach budowy centrum przesiadkowego) oraz związanego z tym wdrożenia systemu parkingowego nie stanowi wydatku kwalifikowalnego w projekcie.
W przypadku innych niż wyżej wskazano lokalizacji ocena kwalifikowalności wdrożenia systemu parkingowego, w ramach centrum przesiadkowego, wymaga dokładniejszych informacji o przedmiocie tego zadania i podlega oddzielnej analizie.
W przypadku, gdy poniesienie wydatków niekwalifikowalnych jest niezbędne, np. z uwagi na funkcjonalność projektu, wskazane jest ich uwzględnienie w kosztach niekwalifikowalnych projektu.
Zakup i montaż infrastruktury OZE na obiekcie należącym do spółki komunalnej, świadczącej usługi transportowe na rzecz miasta może być kosztem kwalifikowalnym pod warunkiem:
- dysponowania odpowiednim tytułem prawnym do realizacji inwestycji (prawo dysponowania nieruchomością na cele budowlane);
- przeznaczeniem wytworzonej energii z infrastruktury OZE na potrzeby transportu miejskiego;
- niezmienności własności infrastruktury (rozumianej jako rozporządzenie prawem własności przez Beneficjenta. Beneficjent może wyposażyć operatora w mienie, na które uzyskano dofinansowanie, co powinno zostać uwzględnione w wyliczeniu rekompensaty.
Okres kwalifikowalności wydatków rozpoczął się 1 stycznia 2021 r. Wydatki kwalifikowalne mogą zostać poniesione przed złożeniem wniosku o dofinansowanie, przy czym projekt nie może zostać zakończony przed złożeniem przedmiotowego wniosku.
Zgodnie z Katalogiem wydatków kwalifikowalnych wydatkami kwalifikowalnymi są m.in. wydatki związane z przygotowaniem niezbędnej dokumentacji związanej z projektem, w tym np. aktualizacja Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP). Wydatek na wykonanie modelu ruchu, który jest niezbędny do przygotowania projektu może stanowić koszt kwalifikowalny. Wydatek może zostać poniesiony przed złożeniem wniosku o dofinansowanie.
Zgodnie z Katalogiem wydatków kwalifikowalnych stanowiącym załącznik 1 do Regulaminu wyboru projektów wydatkami kwalifikowalnymi mogą być wydatki związane z parkingami P+R („parkuj i jedź”) - pod warunkiem zlokalizowania ich na obrzeżach miast lub poza ich granicami na terenie obszaru funkcjonalnego, w miejscach zapewniających odpowiednią integrację z publicznym transportem zbiorowym. W opisanym przez Państwa przypadku planowany do budowy parking dla pojazdów samochodowych nie spełnia powyższego kryterium i nie może zostać uznany za wydatek kwalifikowalny.
Okres realizacji projektu nie może wykraczać poza końcową datę okresu kwalifikowalności wydatków FEPW 2021-2027, tj. 31 grudnia 2029 r.
Wydatkami kwalifikowalnymi nie są m.in:
- prace remontowe w zakresie infrastruktury na potrzeby transportu miejskiego;
- prace dotyczące bieżącego utrzymania infrastruktury projektu;
- koszty pośrednie, w tym koszty osobowe personelu projektu.
IP oceni dany projekt złożony w naborze w terminie maksymalnie 90 dni licząc od dnia następnego po dniu wpływu wniosku w LSI, z zastrzeżeniem, że w uzasadnionych przypadkach i za zgodą IZ możliwe jest wydłużenie tego terminu.
Ocena projektu prowadzona jest w zakresie spełnienia kryteriów wyboru projektów, stanowiących załącznik nr 1 do RWP. Ocena jest jednoetapowa. Ocena dokonywana jest przez członków oceniających KOP. Ocena dokonywana jest na podstawie informacji zawartych we wniosku oraz informacji lub dokumentów, o których mowa w ust. 2 i ust. 7 (jeśli wnioskodawca był wezwany do ich złożenia).
Ocena projektu prowadzona jest w zakresie spełnienia kryteriów wyboru projektów, stanowiących załącznik nr 1 do RWP. Ocena jest jednoetapowa. Ocena dokonywana jest przez członków oceniających KOP. Ocena dokonywana jest na podstawie informacji zawartych we wniosku oraz informacji lub dokumentów, o których mowa w ust. 2 i ust. 7 (jeśli wnioskodawca był wezwany do ich złożenia).